Desde 1875, cogitava-se da ligação entre Rio e Niterói, visando a construção de uma ponte e, mais tarde, de túnel entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pelas águas da Baía de Guanabara. Numerosas foram as tentativas, até que, em 1963, era criado grupo de trabalho, que decidiu optar pela ponte, diante da controvérsia - ponte ou túnel?. Em 29 de dezembro de 1965, surgia comissão executiva para cuidar do projeto definitivo.
Para quem estivesse motorizado, não era nada fácil atravessar a baía, saindo do Rio e vice-versa: a fila para as barcaças exigia paciência, notadamente em finais de semana ou feriadões. A viagem marítima durava mais de uma hora. Quem optasse por outro meio teria de contornar a baía, até Magé, num percurso de mais de 100 km.
Presidente Costa e Silva - baixado em 23 de agosto de 1968, pelo engenheiro Eliseu Resende, então diretor-geral do DNER, apresentava-se bastante minucioso. Indicava detalhe por detalhe sobre a segurança da obra, iniciada, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença de Sua Majestade, a Rainha Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Phillip, Duque de Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza. As obras começaram em janeiro do ano seguinte e inauguradas em 4 de março de 1974, cinco anos e três meses depois.
Em decorrência de acordo financeiro negociado com grupo de empresas da Inglaterra, lideradas pela M. Rotschild & Sons, firmas brasileiras, isoladamente ou em consórcio, participaram da escolha. Não foi permitida a inscrição em separado de empresas inglesas.
Coube ao ministro Delfim Neto, da Fazenda, ao engenheiro Eliseu Resende e à Rotschild assinarem, em Londres, documento que assegurava o fornecimento das estruturas metálicas dos vãos de 200 a 300 metros e um empréstimo, com bancos britânicos, de, aproximadamente, US$ 22 milhões. Este valor destinava-se a despesas com outros serviços da Ponte Rio-Niterói, num total de NCr$ 113.951.370,00.
O preço final da obra estava avaliado em NCr$ 289.683.970,00, com a diferença coberta pela emissão de Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional.
Na época, dizia-se que o investimento seria quitado pelos recursos decorrentes do pedágio, num prazo de oito anos, mas que o usuário deveria continuar a pagar, mesmo após a liquidação da dívida do Estado. Previa-se para 1974 um volume diário de 4.868 caminhões, 1795 ônibus e 9.202 automóveis, totalizando 15.865 veículos. Atualmente, segundo a concessionária Ponte S.A., em fluxos normais, o movimento médio atinge a 115 mil veículos/dia, que passam pelo pedágio.

A Dúvida de Muitos

Há cinco anos, eu pensava que essa história de ponte, do Rio a Niterói, era brincadeira de jornal. A gente ficava trocando idéias lá no largo de São Gonçalo e logo aparecia alguém para dizer que fazer uma ponte em cima daquele mundão de água, ninguém ia conseguir", comentava, na época, o trabalhador Sebastião da Silva, um dos 258.820 moradores daquele município ou um dos 194.620 niteroienses que desenvolviam, em 1974, atividades no então Estado da Guanabara, hoje Rio de Janeiro.
Ao ser inaugurada, há 25 anos, o pedágio da ponte custava Cr$ 2,00 para motocicletas; Cr$ 10,00 - carros de passeio; Cr$ 20,00 - caminhões; ônibus e caminhões com três eixos e rodagem dupla Cr$ 40,00; e Cr$ 70,00 - caminhões com seis eixos e rodagem dupla. Hoje, custa R$ 1,40 para carro de passeio, e por eixo, somente no sentido Rio-Niterói.

A Maior do Século

O ano 2000 se aproxima com a Ponte Rio-Niterói entre as mais notáveis realizações da engenharia do século. Construída pelo Consórcio formado pelas empresas Camargo Corrêa, Mendes Júnior, Rabello S.A. e Sociedade de Engenharia e Comércio, representou o maior conjunto estrutural do mundo, em vista do volume ocupado, na forma de duelas coladas.
Com 13.290m de extensão, 8.836m sobre o mar, 26,60 m de largura, com seis faixas de rolamento e dois acostamentos, de 1,80m e altura máxima de 72m, acima do mar, foi considerada, na década de 70, a Oitava Maravilha do Mundo.
Coisas assim: a areia empregada na construção daria para aterrar a metade da Praia de Copacabana; o vão central sobre o canal de navegação bateu o recorde em viga reta metálica do mundo; seu peso, mais de 970 mil toneladas, corresponderia a 800 edifícios de 10 andares, com quatro quartos; o cimento usado - mais de quatro milhões e seiscentos mil sacos - se deitados, fariam 1.500 pilhas da altura do Pão de Açúcar. A ferragem aplicada formaria uma linha que daria volta à terra, com sobras. O concreto armado construiria 23 mil prédios de muitos andares; 1.360.000 m³ de aterro hidráulico e mais e mais. Antes dela, a ponte de maior extensão, em nosso País, era a Maurício Joppert, com 2.250m de extensão, sobre o Rio Paraná, na divisa de São Paulo com Mato Grosso, construída em 1965.

A Ponte que é Orgulho

Vinte e cinco anos depois de entregue ao tráfego, a Ponte Presidente Costa e Silva constitui-se em verdadeiro marco de capacitação, de orgulho de nossa engenharia, em suas 18 rampas e oito viadutos. Pelo prazo de 20 anos, acha-se entregue à Ponte S.A. (tel. 021-620-4747), desde 1º de junho de 1995. Trata-se do primeiro processo de concessão de vias federais. A ponte é considerada rodovia - BR-101.
Os projetos da Ponte S.A. prevêem investimentos da ordem de R$ 86 milhões, em melhoramentos diversos e previstos R$ 77 milhões em obras de infra-estrutura até o final do ano, além de R$ 473 milhões em custos operacionais, ao longo do prazo de concessão. Teleponte (021-620-9333) e o Rádioponte auxiliam os usuários sobre o tráfego. Fornece também pronto-atendimento médico e mecânico.
A Ponte liga o Rio de Janeiro não apenas a Niterói, Cabo Frio, Campos, Vitória, mas a Natal (RN), a Osório (RS), numa integração econômico-social que o tempo consagrou.