O fim da pista simples entre Curitiba e São Paulo

Postado dia 17/2/2013 | | 0 comentário

Uma fileira de 35 viadutos, intercalados por quatro túneis, que juntos somam 1,6 quilômetro de rodovia escavada dentro de montanhas. Isso deve completar a duplicação do trecho da BR-116, também conhecida como Regis Bittencourt, na Serra do Cafezal, entre Curitiba e São Paulo. A obra considerada a maior prioridade logística do Sul do Brasil – já que os 19 quilômetros de pista simples da rodovia tornam a viagem demorada, perigosa e sujeita a congestionamentos, tanto para automóveis a passeio como para veículos de grande porte em um dos principais corredores de transporte de carga do país – foi autorizada no início deste ano.

Preocupado com a preservação de um dos trechos mais intocados de Mata Atlântica, o Ibama foi exigente na avaliação do pedido de licença ambiental para a obra e o processo se arrastou por vários anos. As obras devem começar em abril e levar três anos para ficar pronta. Confira alguns detalhes do projeto:

O miolo

Na ligação entre Curitiba e São Paulo, pela BR-116, apenas 19 quilômetros ainda são em pista simples. Até pouco tempo atrás, eram 30 quilômetros, mas foram autorizadas as duplicações nos dois trechos iniciais da Serra do Cafezal. Faltava o “miolo”. A duplicação é orçada em R$ 700 milhões. A previsão inicial do contrato de concessão era de que a obra estaria pronta em 2012. Contudo, o prazo para o cumprimento da exigência contratual estava condicionado à conquista da licença ambiental para a obra. Na mais otimista das hipóteses, será concluída em 2016. A rodovia opera hoje com o triplo da capacidade de fluxo de cargas. Em vez da sofrida pista simples, os motoristas encontrarão, com a conclusão da obra, três faixas de rolagem no sentido da subida da serra e duas na descida.

Difícil de fazer

Ao contrário do que geralmente ocorre em empreendimentos semelhantes, a concessionária não poderá abrir o chamado “caminho de serviço”, um espaço paralelo à construção em que ficam armazenados materiais e equipamentos. Para evitar desmates desnecessários, essa prática foi proibida. A forma da construção dos viadutos também visa o menor impacto. Como praticamente uma nova rodovia terá de ser aberta na mata – pois vários pontos, especialmente à beira de abismos, não permitem que a pista seja ampliada pavimentando a faixa imediatamente ao lado –, não devem ocorrer interferências no tráfego da BR-116. “A rodovia já tem todos os inconvenientes possíveis, não dá para complicar mais com obras”, diz o diretor-superintendente da concessionária.

O ponto verde

O projeto original da duplicação cortava o Parque Estadual da Serra do Mar, em São Paulo. Com o novo traçado apresentado no ano passado, capaz de convencer o Ibama, o perímetro do parque deixou de fazer parte da obra. Foram preservados nove hectares de floresta – área equivalente a onze campos de futebol. Mesmo com ressalvas no projeto, 88 hectares de mata serão derrubados – espaço condizente à metade do Parque Barigui, em Curitiba. O processo de negociação para a compra das áreas também foi difícil e demorado.

Histórico

Quando foi pavimentada, na década de 1960, a duplicação da BR-116 já era reclamada. O processo para transformar o trecho de serra em pista dupla começou na década de 1990, mas estacionou por causa das dificuldades para aliar a obra com as necessidades de preservação ambiental. Também faltava dinheiro público para investir no projeto. Com a cessão da rodovia para a iniciativa privada, em 2007, a responsabilidade por duplicar o trecho passou a ser da Autopista Régis Bittencourt. O diretor-superintendente da concessionária, Eneo Palazzi, garante que os 19 quilômetros são os que mais preocupam dentre as quatro centenas de quilômetros sob a responsabilidade da empresa.



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