As estatísticas permitem análises optimistas, mas por trás delas escondem-se tendências que custam a alterar. Em 2006, o número de mortes na estrada caiu quase 25% e Portugal aproxima-se finalmente da média europeia de 90 mortos por um milhão de habitantes. Contudo, o índice de gravidade durante a noite mantém-se muito elevado (5,2 mortos por cada 100 acidentes com vítimas, das 3 às 6 horas), o número de atropelamentos e acidentes com veículos motorizados suscita preocupação acrescida e é nas estradas nacionais e municipais que se sentem danos mais graves.

Para Jorge Machado, do Centro Rodoviário Português (CRP), “não tem sido tida em devida conta a perda de visibilidade do condutor à noite”. Com excepção das auto-estradas, afirma que em termos de engenharia e manutenção se mantêm parâmetros desactualizados “Não se fizeram ajustes de fluorescência da sinalização vertical e horizontal”.

Recordando casos de estradas intervencionadas que chegam a ficar “semanas sem marcações”, Jorge Machado sustenta que as consequências deveriam ser avaliadas. Sobretudo porque “há cada vez mais condutores envelhecidos, cuja redução da capacidade de visão não pode ser minimizada”.

Manuel João Ramos, da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), concorda com a relevância da sinalização e aponta um estudo feito na vizinha Espanha, pelo instituto de estradas e por uma seguradora, denominado “Pontos Brancos”. Permitiu concluir que “os troços com menos acidentes são aqueles em que a sinalização horizontal é melhor”.

No seu caso, contudo, sente- -se mais preocupado com as camadas jovens. Por uma razão que a análise das estatísticas também mostra os dias com mais acidentes estão colados ao fim- -de-semana (no primeiro semestre a sexta-feira foi “líder”), apesar de o índice de gravidade ser mais elevado aos domingos.

Como docente universitário, Manuel João Ramos observa que as associações de estudantes são cada vez mais patrocinadas por empresas de comercialização de bebidas, particularmente cervejeiras, numa lógica muito impulsionada por festivais e outros eventos. “No fundo, promove-se a alcoolização de camadas jovens, que conduzem cada vez mais cedo, o que tem naturais efeitos na segurança rodoviária”.

Ministérios afastados

Este é um dos exemplos que avança para considerar que “os governos não têm uma política concertada de segurança rodoviária”. Só isso explica a falta de envolvimento de pastas como a Educação ou a Saúde “Enquanto se achar que o problema é da Administração Interna, os outros ministérios lavam daí as mãos”.

Se o balanço do ano, em matéria de sinistralidade, é positivo, Manuel João Ramos contrapõe haver o risco de “descansar à sombra da bananeira” e aponta a inexistência de políticas efectivas de prevenção. “Acabou-se com o financiamento abusivo da Prevenção Rodoviária Portuguesa, mas não foi prevista uma verdadeira alternativa, a não ser acções avulsas ao abrigo do concurso entretanto lançado”, critica. A fiscalização também não tem sido, na sua perspectiva, devidamente intensificada.

“Ainda não encontrámos a fórmula para estar em todo o lado ao mesmo tempo”, brinca o major Lourenço da Silva, da Brigada de Trânsito da GNR. “Claro que a fiscalização é a forma mais rápida de obter resultados, mas há outras vertentes do problema, como a educação e a engenharia”.

Lourenço da Silva explica que os dados sobre o período nocturno não devem ser vistos de forma isolada, mas associados à tipologia dos acidentes na maioria são despistes, que ocorrem quando o descongestionamento de tráfego permite carregar no acelerador. “Tentamos adequar a nossa acção à informação que recolhemos; por isso, é uma aposta importante empenhar meios de controlo da velocidade”, explica.

Acções contra o álcool, com patrulhas visíveis, são outra prioridade. “As operações-stop são eficazes, porque uma contra-ordenação deixa marcas”, lembra, explicando que números anuais provisórios mostram uma diminuição no número de taxas-crime (acima de 1,2g/l) detectadas.