Trânsito matou 37 mil brasileiros em 2025; pesquisa do IBGE mostra que, em apenas um ano, centenas de milhares de vítimas ficaram com invalidez permanente. Mesmo assim, segurança viária não aparece nos programas dos dois presidenciáveis
Os programas oficiais dos dois candidatos estão registrados no Tribunal Superior Eleitoral (TSE). A análise dos documentos mostra que, embora transporte e infraestrutura estejam presentes, não há compromisso com o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) nem metas de redução da mortalidade viária.
Violência no trânsito tem quase tantas mortes quanto os homicídios
Segundo o Atlas da Violência 2026, elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com o Fórum Brasileiro de Segurança Pública, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024. Esse número praticamente se repetiu em 2025, segundo dados preliminares do Ministério da Saúde.
Em 2024 foram registrados 42.590 homicídios no país. Isso significa que a quantidade de brasileiros mortos no trânsito correspondeu a cerca de 87% do total de homicídios registrados naquele ano.
Importante lembrar que grande parcela das vítimas de homicídio são pessoas que tem algum envolvimento com o crime organizado. No caso do trânsito, a maioria não tem registro criminal. São pessoas comuns, dentre elas naturalmente que muitas contribuíram para a própria morte ou invalidez por imprudência e imperícia.
Portanto, majoritariamente brasileiros que deveriam ser protegidos por uma política de combate a impunidade no trânsito.
O próprio Atlas passou a tratar o trânsito como uma das principais causas da violência letal no Brasil. As motocicletas tiveram participação particularmente grave: foram 15.459 mortes em 2024, correspondentes a 41,6% de todos os óbitos no trânsito. Entre 2019 e 2024, as mortes envolvendo motocicletas cresceram 38%.
Mortes são apenas parte do problema
O número de mortos, entretanto, revela apenas uma parcela do impacto humano provocado pelos sinistros de trânsito. A Pesquisa Nacional de Saúde (PNS) 2019, realizada pelo IBGE em parceria com o Ministério da Saúde, estimou que aproximadamente 3,9 milhões de brasileiros adultos haviam sofrido acidente de trânsito nos 12 meses anteriores à pesquisa.
Entre as pessoas que sofreram acidente com lesão corporal, 48,2% deixaram de realizar suas atividades habituais, 60,6% precisaram de algum tipo de assistência de saúde e 14,9% relataram ter ficado com sequela física permanente em decorrência do acidente.
Isso corresponde a aproximadamente 579 mil pessoas com sequelas físicas permanentes associadas aos acidentes (sinistros) investigados pela pesquisa, segundo a estimativa populacional derivada da PNS.
O dado merece atenção porque não se refere apenas a ferimentos passageiros. A pesquisa trata de sequela física permanente, condição capaz de produzir limitações funcionais duradouras.
Portanto, o custo humano e econômico do trânsito brasileiro não pode ser medido exclusivamente pelas mortes. Ele inclui centenas de milhares de pessoas que sobrevivem, mas passam a conviver com consequências permanentes e invalidez. O que afeta a qualidade de vida, suas famílias, capacidade produtiva e ainda representa custo para o Estado.
Rodolfo Rizzotto, Coordenador do SOS Estradas, lembra que nos dados do Ministério da Saúde, da Previdência e mesmo do Atlas da Violência, não aparecem dados quanto a invalidez permanente causada pela violência ligada ao mundo do crime.
“O número de vítimas no trânsito, que ficam com invalidez permanente, é infinitamente maior que os casos decorrentes de ações criminosas. Apesar disso, os programas de ambos os candidatos sequer mencionam políticas para reduzir a violência no trânsito, considerando as mortes e casos de invalidez. O tema nunca é objeto de questionamentos por parte dos jornalistas nas sabatinas com os candidatos ou nos cada vez mais escassos debates. O que revela a miopia da imprensa e da sociedade sobre a gravidade do problema.”
Esse também é o alerta de Ava Gambel do Movimento Não Foi Acidente: “Estamos falando de milhões de pessoas: famílias que perderam seus entes queridos, vítimas que ficaram com sequelas, pessoas que tiveram suas vidas transformadas e todos aqueles que convivem diariamente com as consequências da violência no trânsito.”
DPVAT registrou milhões de indenizações por invalidez permanente
Outra base histórica confirma a dimensão do problema. Levantamento publicado pelo Ipea, utilizando dados do seguro obrigatório DPVAT, mostra que, entre 2008 e 2020, mais de 5,3 milhões de pessoas foram indenizadas em decorrência de acidentes de trânsito.
Desse total:
- cerca de 600 mil indenizações foram por morte;
- 3,69 milhões por invalidez permanente;
- aproximadamente 1,08 milhão por despesas médicas e hospitalares.
Portanto, somente nesse período de 13 anos, foram pagas aproximadamente 3,7 milhões de indenizações por invalidez permanente decorrente do trânsito. O custo foi ampliado no sistema de Saúde e Previdência.
A magnitude do dado demonstra uma realidade pouco abordada no debate político: para cada vítima fatal, existem muitas outras que sobrevivem aos sinistros com perdas funcionais permanentes.
Com o agravante que tanto o Governo de Jair Bolsonaro como Lula, abandonaram as vítimas mais humildes ao inviabilizarem o DPVAT, que era o seguro social que permitia pagar uma indenização, ainda que modesta, as vítimas e seus familiares, independente de quem foi a culpa do sinistro (acidente). Hoje, quando um trabalhador morre atropelado, a família fica totalmente desamparada.
O fim do DPVAT serviu a demagogia política, permitindo que ambos os grupos políticos alegassem que estavam reduzindo o custo dos proprietários de veículos, mas esqueceu a maior parte da população que não tem veículo.
Ao mesmo tempo, usaram os recursos do DPVAT para outras atividades de interesse político, assim como fazem com os valores arrecadados com as multas que deveriam ser aplicados em prol do combate a violência no trânsito. Portanto, não importa a suposta ideologia, todos agem da mesma forma.
Plano de redução de vítimas não cumpre as metas
O Brasil possui desde 2018 o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), criado pela Lei nº 13.614. Naquele ano eram 32.655 os mortos no trânsito. Atualmente estamos com 37.000. Passando por dois governos ideologicamente opostos mas com resultados igualmente ruins.
A legislação determina que, até o final de 2030, o país reduza em pelo menos 50% a taxa de mortes no trânsito por grupo de habitantes, tomando como referência o índice de 2020.
O plano também estabelece metas específicas, entre elas:
- reduzir em pelo menos 50% as mortes de pedestres e ciclistas
- reduzir em pelo menos 50% as mortes de motociclistas
- estabelecer metas para os principais fatores de risco comportamentais
- reduzir mortes e lesões relacionadas ao excesso de velocidade
- reduzir pela metade mortes e lesões relacionadas ao consumo de álcool por condutores.
A meta brasileira está alinhada à Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito das Nações Unidas, que também prevê reduzir pela metade as mortes e lesões no trânsito até 2030.
Em 2019, já no governo Bolsonaro, o país registrou 31.945 mortos no trânsito e conseguiu aumentar em plena pandemia as mortes no trânsito, quando a maioria das pessoas foram obrigadas a ficar em casa. Em 2020 foram registradas 32.716 mortes.
Em 2023 o governo Lula assumiu com 33.894 mortos registrados no trânsito em 2022. Segundo dados preliminares do Ministério da Saúde, em 2025 foram pelo menos 37.000 mortos.
Mantida a tendência deste governo, em 2030 o Brasil deve atingir mais de 41 mil mortes contra as 16.358 previstas na meta de redução de 50% entre 2021 e 2030. Números que não seriam diferentes considerando os dados do governo anterior.
O fracasso na política de redução da violência no trânsito une governo atual e governo anterior. Naturalmente, a redução do número de mortos e feridos não é responsabilidade exclusiva do governo federal, depende também do engajamento de outros entes da federação. Entretanto, cabe ao governo federal atuar nas rodovias federais, assim como coordenar a política de trânsito a nível nacional.
Próximo presidente terá apenas quatro anos até o prazo final
Esse ponto torna a eleição de 2026 particularmente relevante. Quem assumir a Presidência da República em 1º de janeiro de 2027 governará justamente durante os quatro últimos anos do período estabelecido para o cumprimento da meta de 2030.
Ainda assim, nos programas apresentados ao eleitor, não aparece compromisso específico indicando como Lula ou Flávio Bolsonaro pretendem cumprir essa obrigação nacional e internacional.
Não são apresentadas metas de redução da mortalidade, estratégias específicas para motociclistas, pedestres ou ciclistas, políticas de controle de velocidade, uso de substâncias psicoativas ou um plano claramente vinculado ao Pnatrans. O histórico dos dois grupos políticos revela que, no “racha” rumo ao Poder, a tendência é beneficiar infratores e criminosos do trânsito e atropelar a segurança viária.
Infraestrutura não é sinônimo de segurança viária
Os dois candidatos apresentam propostas relacionadas a infraestrutura e transporte. Essas políticas podem trazer benefícios indiretos à segurança no trânsito. Uma rodovia modernizada, transporte coletivo mais eficiente ou a migração de cargas para ferrovias, por exemplo, podem contribuir para diminuir determinados riscos.
Mas investimento em infraestrutura não é, por si só, política de segurança viária. E no caso da população jovem, ambos os grupos políticos trabalham em prol da facilidade da obtenção da primeira CNH, para trabalhar para os aplicativos, transportando pessoas ou mercadorias prioritariamente em motocicletas. Justamente o grupo em que mais casos de mortes e lesões permanentes são registrados no trânsito brasileiro.
Uma política de redução de mortes exige identificar onde e por que as pessoas estão morrendo, estabelecer metas mensuráveis e definir intervenções específicas: tratamento de pontos críticos, fiscalização, controle de velocidade, combate ao uso de álcool e drogas ao volante, proteção de usuários vulneráveis, melhoria da segurança veicular, atendimento pós-sinistro e acompanhamento permanente dos resultados.
É justamente esse tipo de compromisso que não aparece nos programas presidenciais. Durante o período que o próximo presidente governará, podemos estimar que teremos mais de 120 mil mortes e pelos menos 800 mil pessoas com invalidez permanente. Com impacto humano, econômico, gastos incomensuráveis no sistema de previdência e saúde. Infelizmente, fica claro nos programas de governo que esse assunto não é prioridade.
