Se tudo caminhar como espera o governo federal, as 36 novas praças de pedágio previstas na próxima etapa do Programa de Concessões de Rodovias entram em funcionamento no início de 2008. Sete concessionárias investirão R$19,12 bilhões em obras e serviços durante 25 anos de contrato em 2,6 mil km de rodovias federais. Essas estradas passam pelos estados do Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Santa Catarina. Estão incluídos no bolo artérias viárias importantes para a economia do país, como o segmento da rodovia Régis Bittencourt, entre Curitiba e São Paulo, e a Fernão Dias, entre a capital paulista e Belo Horizonte.

Em contrapartida, as empresas terão direito a cobrar pedágio com preços ainda não confirmados oficialmente. Para fazer os cálculos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fez levantamentos sobre o estado das rodovias em novembro de 2005 e abril de 2006. As análises levaram a uma primeira proposta para as tarifas, que ficariam entre R$ 3,12 e R$ 4,61. O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou as contas em novembro deste ano com ajustes de preços ainda não divulgados.


O mercado espera ansioso a segunda quinzena de dezembro, quando sai o edital da ANTT com as sugestões do TCU e as cláusulas que regerão os contratos de concessão. Ainda sem mostrar as regras do jogo, o governo promete oferecer um bom negócio tanto para as concessionárias quanto para os usuários.

A equação não é fácil: é preciso incluir as obras necessárias para garantir a segurança nas estradas, agradar às concessionárias com taxas internas de retorno atraentes e, ao mesmo tempo, oferecer tarifas acessíveis aos motoristas.

Divulgado o edital, começam as negociações nos bastidores para o leilão dos sete lotes, marcado para o fim de março de 2007. Ganha, de acordo com a ANTT, quem oferecer o menor preço de pedágio e a maior quantia pelo direito da concessão.

Poderão participar do processo concorrentes que não tenham experiência em concessão de rodovias. “O objetivo é tentar evitar o monopólio e o conluio no leilão”, explica Carlos Serman, superintendente da ANTT. A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) se diz otimista, mas prefere não se pronunciar até ver o texto do edital. Especialistas de mercado confirmam a participação no leilão de empreiteiras brasileiras que já trabalham no ramo, além de outros grupos como fundos de pensão e investidores internacionais.

Necessidade?

O secretário estadual de Transportes do Paraná, Rogério Tizzot, critica o programa de concessões do governo federal. Ele defende que, se os impostos fossem aplicados como prevê a legislação, o pedágio não seria necessário.

Para ilustrar, Tizzot lembra da Cide (imposto sobre o combustível, Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico), criada para arrecadar recursos a serem destinados à infra-estrutura de transportes.

Desde 2002, a Cide é responsável pela entrada de uma média de R$ 8 bilhões por ano aos cofres federais, mas apenas 20% da quantia tem sido repassada para obras. O restante foi utilizado de forma inconstitucional em pagamento da dívida pública ou por outros setores considerados mais prioritários pela União.

O governo federal se defende baseado em suas promessas eleitorais. A principal, fazer o país crescer pelo menos 5% ao ano, meta inviável sem melhoras significativas em infra-estrutura. Mas as contas não fecham porque o país continua no vermelho: a dívida pública chega a R$ 1 trilhão e não dá sinais de desaquecimento. Esse panorama é a causa do desvio dos recursos e da insistência na parceria com a iniciativa privada.

Outra opção em discussão é a implantação do pedágio público que, na teoria, diminuiria a tarifa por não ser preciso incluir o lucro das concessionárias. Especialistas lembram, no entanto, que o modelo foi adotado nas décadas de 80 e 90 em vários estados e não funcionou por influências políticas e a dificuldade de fiscalização.

“O governo já se mostrou inoperante nesse tipo de gestão. Com o sistema privado, temos pelo menos de quem cobrar a qualidade dos serviços que precisamos”, analisa Luiz Anselmo, da Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná (Fetranspar).

Segundo Fernando Albino, professor de Direito Constitucional da PUC-SP e responsável pela equipe que ajudou na elaboração da lei que regulamenta as Parcerias Público Privadas (PPP), os novos modelos de concessão terão diferenças substanciais em relação aos aplicados hoje. “A PPP não é uma concessão estática como a tradicional. É uma parceria onde todas as mudanças ao longo do período se discutem. As garantias para Estado e empresas, caso alguma das partes não cumpra o contrato, também são melhores”, avalia.