O principal entrave logístico entre o Sudeste e o Sul do Brasil está menor, mas ainda muito longe de ser resolvido. Dos 30 quilômetros em pista simples da BR-116 na região da Serra do Cafezal, onze acabam de ser duplicados. Contudo, a obra nos 19 quilômetros restantes ainda depende de uma complexa licença ambiental, num processo que se arrasta há mais de uma década. O trecho é perigoso, concentrando acidentes, e de tráfego lento. Em vários pontos, especialmente à beira de abismos, não há como ampliar a pista pavimentando a faixa imediatamente ao lado: é preciso derrubar a mata e abrir uma nova rodovia.

A documentação necessária para a licença ambiental foi entregue em maio ao Ibama. Duas audiências públicas foram realizadas em outubro, mas ainda não há previsão de uma resposta ao pedido. Depois de conseguir a licença, a obra ainda levará três anos e deve consumir R$ 700 milhões. As intervenções devem ser significativas: estão previstos quatro túneis, além de pontes e viadutos. A responsabilidade pela rodovia é da concessionária Autopista Régis Bittencourt, do grupo OHL.

Logística

Duplicar a estrada é a prioridade número 1 dos empresários do Sul

Um recente estudo encomendado pelas três federações das indústrias dos estados do Sul apontou a duplicação da Serra do Cafezal como a prioridade número um entre as necessidades de infraestrutura. O trabalho, feito pela Macrologística, incluiu levantamento da origem e destino das cargas, cruzando com a capacidade instalada dos diversos modais de transporte logístico.

A pesquisa indica que a BR-116 tem capacidade de transporte de 54,8 mil toneladas ao dia por sentido, mas passam pela rodovia 168 mil. A capacidade é calculada pelas condições desta estrada, condições de tráfego, relevo, velocidade de transporte e distância segura entre veículos de carga. “Quando uma rodovia transporta três vezes mais carga que a capacidade isto indica que a distância entre veículos fica prejudicada, representando aumento substancial no risco de acidentes”, explica João Arthur Mohr, consultor do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep). Ele acrescenta que o cenário para os próximos anos é ainda mais complicado. “Com o crescimento da economia, em uma década serão 260 mil toneladas diárias”, diz.

Perdas

Os prejuízos com o gargalo são incalculáveis. “Primeiro, são as perdas de vidas. Depois são as perdas econômicas. Quando você pode fazer 400 quilômetros em seis horas, mas leva 12, isso representa prejuízo”, afirma. Ele comenta que algumas empresas estão sujeitas a multas em função de atrasos em entregas. “Em outros países, já estaria se falando em triplicar a pista. Mas ainda não conseguimos nem duplicar”, conta.

Localizada entre as cidades paulistas de Miracatu e Juquitiba, a 300 quilômetros de Curitiba, a Serra do Cafezal representa um afunilamento na ligação Sudeste-Sul. A BR-116, também conhecida como Régis Bitterncourt, é praticamente a única ligação entre São Paulo e Curitiba – o desvio alternativo aumenta a viagem em 300 quilômetros. Também não há outras opções, como o modal ferroviário ou uma rodovia litorânea, como a BR-101.

Tráfego pesado

A maior parte do fluxo na Régis Bittencourt é composta por veículos pesados: a proporção é de seis para cada quatro veículos leves. Além da Serra do Cafezal, há outros três trechos de montanha somando 80 quilômetros no trajeto de 400 quilômetros entre São Paulo e Curitiba. Apesar de representar 20% do percurso, os trechos de serra concentraram 40% dos acidentes em 2012. A boa notícia é que a quantidade de colisões na serra vem caindo. A redução chegou a 30% em comparação com 2009. Apesar das condições de tráfego, a BR-116 é cada vez mais utilizada. Em 2009 eram menos de 20 mil veículos por dia, em média. No ano passado, saltou para quase 23 mil.

Demora na obra beira o irracional, diz especialista

O professor Djalma Perei­­ra, das disciplinas de Infra­­es­­trutura e Pavimentação da Universidade Federal do Pa­­raná e mestre em Enge­­­nha­­ria de Transportes pela Universidade de São Paulo, acredita que a duplicação dos 11 quilômetros recém-concluídos atenua, mas não reduz o problema. Para ele, a demora para a realização da obra “é algo que beira o irracional e o incompreensível”. “O fato se agrava pela forte concentração no modal rodoviário no Brasil. Sabemos que a Mata Atlântica é um ambiente frágil e precisa de cuidados, mas estamos estrangulando uma das principais artérias de cargas e passageiros no país”, diz.

Pereira destaca ainda que o traçado da BR-116 é antigo. “Hoje há mais caminhões e eles são muito maiores. A rodovia não está apta para isso”, pondera. O professor avalia que a Régis Bittencourt deveria estar toda duplicada há 20 anos. Apesar de ser o caminho “natural” entre Curitiba e São Paulo, por ser o mais curto e com mais infraestrutura, Pereira considera um risco impensável percorrer a BR-116. “Não cometo essa temeridade há muitos anos. Quase me recuso a ir de carro para São Paulo”, conta. “É uma rodovia muito carregada, com traçado antigo, de tráfego pesado, perigosa”, explica.