Conasa venceu leilão sem concorrentes, com desconto de apenas 0,01% no pedágio
Atual concessionária continuará responsável por cerca de mil quilômetros de rodovias entre Mato Grosso e Pará até 2046. Novo contrato prevê duplicações e investimentos bilionários, mas usuários reclamam de buracos e parlamentares questionam prazo das obras.
A Conasa Infraestrutura venceu nesta quinta-feira (12) o leilão de reestruturação da concessão das rodovias BR-163, em Mato Grosso e no Pará, e BR-230, no Pará. Realizado na B3, em São Paulo, o processo teve apenas uma proposta, apresentada pela própria empresa que já controla a concessionária Via Brasil BR-163.
A companhia ofereceu um desconto de 0,01% sobre a tarifa básica de pedágio, percentual que praticamente mantém o valor de referência estabelecido para a disputa.
Com o resultado, não haverá mudança de controlador. A Conasa continuará responsável pela concessão, agora sob condições contratuais reformuladas e com horizonte de operação até 2046, após a formalização do novo termo aditivo.
O projeto foi anunciado com um montante global de R$ 15,44 bilhões. Entretanto, os dados divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) antes do leilão apresentam R$ 10,78 bilhões em investimentos e R$ 3,67 bilhões em custos operacionais, totalizando R$ 14,45 bilhões. A diferença entre os valores divulgados precisa ser esclarecida.
Rodovia terá quase 246 quilômetros de duplicação
A concessão abrange aproximadamente 1.009 quilômetros de rodovias federais que ligam Sinop, no norte de Mato Grosso, à região de Itaituba e Miritituba, no Pará.
Trata-se de um dos principais corredores utilizados para transportar a produção agrícola do Centro-Oeste até os terminais do Arco Norte, de onde parte dos grãos segue por hidrovias para exportação.
Entre as principais intervenções previstas no contrato reestruturado estão:
245,8 quilômetros de duplicação, principalmente no trecho de Mato Grosso;
118,23 quilômetros de faixas adicionais;
30,64 quilômetros de vias marginais;
Melhorias em acessos, interseções e dispositivos de segurança;
Obras de acesso aos terminais portuários de Itapacurá e Santarenzinho, no Pará;
Implantação de três pontos de parada e descanso para caminhoneiros.
A previsão é ampliar a capacidade da rodovia e melhorar as condições de circulação do transporte de cargas.
Entretanto, as obras não serão entregues imediatamente. O cronograma das duplicações foi um dos principais pontos de contestação durante a discussão da repactuação contratual.
Prazo de nove anos para duplicação recebeu críticas
Em abril de 2026, representantes políticos e regionais questionaram o prazo de nove anos previsto para concluir as duplicações da BR-163.
Durante audiência pública realizada pela ANTT, houve manifestações favoráveis à antecipação das intervenções, especialmente nos segmentos considerados mais problemáticos.
Segundo reportagem da Agência iNFRA, os participantes também questionaram a priorização de determinados trechos em relação a outros com necessidades mais urgentes.
A ANTT se comprometeu a avaliar as demandas apresentadas. Entretanto, a possibilidade de alterar substancialmente o cronograma era limitada, uma vez que as condições haviam sido negociadas previamente entre concessionária, governo e órgãos de controle.
A questão continua relevante porque o aumento da capacidade da BR-163 é considerado essencial para reduzir conflitos entre veículos pesados, melhorar as ultrapassagens e diminuir os riscos associados ao elevado movimento de caminhões.
Motoristas reclamaram de buracos e das condições da pista
Além do cronograma de obras, a qualidade do pavimento foi alvo de reclamações durante 2026.
Em março, o Jornal Folha do Progresso publicou relatos de motoristas sobre trechos esburacados da BR-163, especialmente entre Novo Progresso, Castelo dos Sonhos, no Pará, e Guarantã do Norte, em Mato Grosso.
Segundo a publicação, os buracos obrigavam caminhoneiros a realizar manobras para desviar dos pontos danificados. Em determinados locais, os veículos precisavam utilizar parcialmente as margens da rodovia.
Em junho, o portal Guia Novo Progresso também divulgou reclamações de usuários sobre o valor dos pedágios, a existência de buracos, trechos sem acostamento e a frequência de acidentes.
As reclamações não substituem uma avaliação técnica atualizada das condições do pavimento, mas demonstram a insatisfação de parte dos usuários com a relação entre as tarifas cobradas e a qualidade dos serviços prestados.
A expectativa é que a revisão contratual permita enfrentar problemas que já deveriam estar sendo acompanhados pela concessionária e pela fiscalização federal.
Por que o contrato precisou ser renegociado?
A concessão original entrou em operação em maio de 2022, com prazo de dez anos.
Na época, o modelo considerava que a construção da Ferrogrão permitiria transferir parte significativa das cargas transportadas pela BR-163 para o sistema ferroviário.
Como a ferrovia não entrou em operação conforme a expectativa original, o transporte de grãos continuou concentrado na rodovia.
O aumento da demanda, somado à deterioração do pavimento, à ocorrência de acidentes e às interrupções do tráfego, comprometeu as premissas utilizadas na estruturação inicial do contrato.
A própria ANTT reconheceu que essas dificuldades levaram a concessão a uma situação de desequilíbrio econômico-financeiro.
A solução foi negociar novas obrigações e condições contratuais, com participação do Tribunal de Contas da União (TCU), ampliando o prazo para permitir a execução dos investimentos.
O processo competitivo realizado nesta quinta-feira permitiria que outra empresa assumisse o controle da concessionária caso apresentasse uma proposta mais vantajosa. Isso não aconteceu. Sem concorrência, desconto no pedágio foi praticamente nulo
O resultado do leilão também chama atenção pela ausência de concorrentes.
A Conasa foi a única participante e ofereceu desconto de apenas 0,01% sobre a tarifa básica de referência. Na disputa original, realizada em 2021, a concessionária já havia sido a única interessada, mas apresentou desconto de 8,09%.
O novo resultado não significa necessariamente irregularidade. Entretanto, evidencia que o processo competitivo não produziu uma disputa efetiva entre diferentes grupos empresariais pela redução da tarifa.
Para os motoristas, transportadores e produtores rurais, a principal contrapartida esperada será a execução dos investimentos e a melhoria das condições da rodovia.
A eficácia desse modelo dependerá da capacidade da ANTT de fiscalizar as obrigações assumidas, cobrar o cumprimento dos cronogramas e assegurar que o pagamento dos pedágios corresponda à prestação adequada dos serviços.
