Uma prática antiga e fundamental no setor do transporte, o asfaltamento de vias, encontra-se em um momento de aprimoramento tecnológico. O diretor-geral do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer/RS), José Francisco Fogaça Thormann, cita entre as novidades técnicas de asfalto que estão sendo apresentadas atualmente no mercado a reciclagem de base com espuma de asfalto, o cap seal (tratamento superficial simples) e o asfalto-borracha.

De acordo com o dirigente, as soluções sempre buscam a diminuição de custos, seja pela redução no investimento inicial ou pelo aumento da durabilidade, que gera um menor gasto com manutenção e amplia o prazo da necessidade de restauração. Thormann recentemente visitou a empresa Phoenix Industries, no Texas, Estados Unidos. O diretor afirma que a companhia está revolucionando o mercado de asfalto no mundo. Ele detalha que a empresa transformou um produto líquido transportado quente em navios e caminhões térmicos em um material sólido, de fácil deslocamento e com um custo muito mais baixo. “Além disso, a companhia já incorporou no seu produto todos os componentes necessários para o bom desempenho do asfalto, como filler (material de enchimento), cimento, cal e óleos e acrescentou 20% de pó de borracha (reciclado dos pneus) e o converteu em forma de pedras pequenas, do tamanho de bolas de gude, chamadas pellets”, conta.

Thormann diz que este material pode ser usado em qualquer usina de asfalto existente no País, basta acrescentar o agregado (pedra) na temperatura adequada e misturar em uma proporção de 90% de pedra e 10% de asfalto. Com este produto pode-se obter um concreto betuminoso de ótima qualidade que resultará em maior durabilidade e menor custo de manutenção. “O Daer e seu corpo técnico estão entusiasmados com este produto revolucionário e queremos ser os pioneiros na utilização dele no Brasil”, adianta o dirigente.

Quanto ao asfalto-borracha, Thormann relata que a avaliação do produto é muito positiva e lembra que concessionárias do Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro executaram projetos com esse material. “No futuro, será muito utilizado, principalmente pelo apelo ambiental”, prevê o diretor.

Sobre outras experiências, ele acrescenta ainda que o Daer fará uma pavimentação progressiva, com equipamento italiano, próximo a Porto Alegre. Thormann explica que a técnica consiste em pavimentar rodovias por etapas, primeiro fazendo a drenagem, base, imprimação, tratamento superficial simples, duplo e capa asfáltica.
Freeway é um laboratório de novas técnicas

A principal ligação dos gaúchos com o seu Litoral passou por uma série de intervenções em sua história e muitas técnicas foram empregadas nessa rodovia. “A freeway é como se fosse um laboratório das experiências que foram adotadas no Brasil”, afirma o diretor de Engenharia e Operações da Concepa, Thiago Vitorello.

Ele cita como exemplo o uso de microasfalto, que se trata de uma camada delgada de revestimento asfáltico aplicada a frio e que possibilita um melhor rolamento. Também já foi empregada a técnica de reciclagem, aproveitando os materiais dos asfaltos danificados, que são triturados, corrigindo-se as deficiências, adicionando-se um produto nobre e reaplicando na rodovia. Vitorello explica que há dois tipos de reciclagem: injetando ligantes e com espuma de asfalto.

Outra iniciativa histórica foi o uso do asfalto-borracha nos segmentos entre Gravataí e Glorinha. O pó de borracha retirado dos pneus melhora as propriedades físicas do asfalto convencional, tornando-o mais flexível e resistente. A elasticidade do asfalto é ampliada, dificultando o trincamento, acrescentando agentes antioxidantes e inibidores da ação de raios ultravioletas e aumentando a vida útil do pavimento em até 30%. A substância é mais resistente à ação de óleos e combustível. Ao dirigir, o motorista sente mais aderência do veículo ao pavimento, freando em menos tempo.

A técnica do pavimento de concreto de cimento Portland também foi aproveitada. Vitorello lembra que esse material, mais claro, é usualmente utilizado no setor de construção civil. A pavimentação com placas de concreto foi uma solução adotada pela Concepa após muitas tentativas de resolver problemas estruturais graves e crônicos em trechos específicos da rodovia. Na faixa destinada ao trânsito de caminhões, o concreto chega a ter 23 centímetros de estrutura sobre o pavimento antigo.

Mais recentemente, foi usado na freeway o asfalto modificado com polímero. “É um asfalto mais nobre”, informa Vitorello. Além dessa rodovia, a concessionária apostou em novos pavimentos em outros trechos administrados pela empresa. O Vão Móvel da Ponte do Guaíba possui um pavimento crítico devido à dificuldade de aderência entre o asfalto e as chapas metálicas do vão. Por isso, a Concepa decidiu trocar todo o revestimento com duas novas composições de uma mistura e um ligante especial (asfalto TLA, com adição de polímeros). A tecnologia empregada foi usada e especificada pela Parsons Corporation, empresa norte-americana que presta consultoria à Concepa.
Caminhões com excesso de peso comprometem as condições das estradas

A durabilidade de uma rodovia está atrelada a um bom projeto, pesquisa e fiscalização do peso dos veículos que transitam por ela. Uma das causas dos problemas verificados nas rodovias, aponta o diretor de Engenharia e Operações da Concepa, Thiago Vitorello, é que muitos caminhões circulam com excesso de peso.

Ele acrescenta que o modal rodoviário concentra o maior volume do transporte de cargas no Brasil. Outro ponto salientado por Vitorello é que a disputa de licitações, através de preços mais baixos, pode prejudicar os planejamentos de rodovias. O coordenador do Laboratório de Pavimentação (Lapav) da Ufrgs, Jorge Augusto Pereira Ceratti, estima que o volume de tráfego e a carga transportada aumentarão, então será cada vez maior a necessidade de empregar os asfaltos especiais, de maior durabilidade. Segundo ele, a tecnologia é dominada pelas distribuidoras de asfaltos brasileiras, entretanto, a restrição para maiores avanços está no custo.

Ceratti concorda que a tecnologia de asfalto teve uma grande evolução no País nos últimos anos, com o advento de alguns asfaltos modificados com polímeros. Isso permitiu a expansão de diferenciadas misturas asfálticas, de melhor desempenho. Um dos destaques no momento é o emprego de temperaturas mais baixas. Ele detalha que a mistura asfáltica convencional precisa ser aquecida a temperaturas na ordem de 140°C a 170°C, o que pode causar problemas de saúde para o operário. A nova técnica permite um ganho de segurança e econômico, por gerar um menor gasto de energia.

No Estados, Ceratti comenta que o Lapav, criado em 1986, contribuiu para o aprofundamento das pesquisas na área de mecânica dos pavimentos. Ligada ao Lapav, encontra-se a Área de Pesquisas e Testes de Pavimentos, localizada no Campus do Vale da Ufrgs e administrada conjuntamente pela universidade e pelo Daer/RS, que tem como finalidade o desenvolvimento de estudos em pavimentos em escala real, com a utilização de um equipamento simulador de tráfego, desenvolvido na Ufrgs e sem similar na América Latina.
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