CHEQUER JABUR CHEQUER

Coordenador Geral do IPR – Instituto de Pesquisas Rodoviárias

Instituto de Pesquisas Rodoviárias – Há 50 anos contribuindo para que os brasileiros viajem com mais segurança e transportem com menor custo.

As vésperas de completar 50 anos, o IPR – Insituto de Pesquisas Rodoviária realiza um trabalho extraordinário, que poucos brasileiros conhecem.

O IPR desenvolve estudos e pesquisa, que geram novas tecnologias e produtos, os quais contribuem para a redução do custo dos ransportes e aumento da segurança para quem circula por nossas rodovias.

O IPR é reconhecido nacionalmente na capacitação de profissionais da engenharia rodoviária, mas também respeitado internacionalmente, pela sua história de competência e inovações.

A frente do IPR, o Dr. Jabur Chequer, orgulhoso do Instituto, sua história e profissionais. Sua liderança positiva e democrática, mantém o espírito de luta dos seus membros, que enfrentam as dificuldades tradicionais do setor público no Brasil, particularmente, das entidades dedicadas a pesquisa.

Na entrevista concedida pelo Dr. Jabur Chequer você poderá conhecer um pouco do IPR e seu trabalho.

 

1 – Qual a importância do IPR para a história da engenharia rodoviária brasileira?

Chequer: Eu diria que a importância histórica do Instituto de Pesquisas Rodoviárias é essencial. Se, por um lado, não é um órgão executor, no sentido estrito da palavra, ou seja, se não se ocupa diretamente da construção, manutenção ou operação das rodovias federais, por outro lado, o IPR, ao longo de seus 50 anos de existência, criou, regulamentou e sancionou todo o arcabouço técnico-científico da engenharia rodoviária no Brasil. Por assim dizer, o IPR funciona como a memória e o cérebro da rodovia no Brasil, tendo também sido responsável pela formação da mentalidade rodoviária no país. Por ter exercido esse papel de regulador e formador, por não ter operado diretamente nas frentes de trabalho, o nome do IPR não entrou no imaginário popular tão facilmente como, por exemplo, o nome do DNER, departamento ao qual pertenceu até 2002 e que, até hoje, é uma referência quando se fala de rodovia no Brasil, ou o do DNIT, ao qual pertence atualmente. O IPR é mais conhecido no meio acadêmico e tecnológico, o que em nada diminui a sua importância histórica, mas serve também para mostrar que, muitas vezes, é nos bastidores que se produz trabalho de peso.

2 – Quais as maiores contribuições do IPR ao longo desses 50 anos?

Chequer: Essa resposta pode ser dividida em três partes. São precisamente as três áreas básicas em que atua o IPR: A Pesquisa, a Normalização e a Capacitação Tecnológica. A Pesquisa é, por assim dizer, o início do processo. Ela pode ser motivada por uma importação e adaptação de uma tecnologia estrangeira; ou pode ser desenvolvida por pressões ou necessidades internas específicas ao Brasil, sendo, neste caso, inovadora. Dentre as centenas de pesquisas realizadas, citemos algumas mais recentes e fundamentais: Métodos de Dimensionamento de Pavimentos, Asfaltos Modificados por Polímeros, Recapeamento de Pavimentos Flexíveis com Concreto do tipo Whitetopping, Desempenho do Produto Multigrade, Avaliação Estrutural de Pavimentos com FWD (Falling Weight Deflectometer), Determinação de Custos de Acidentes Rodoviários, Avaliação de Desempenho de Pavimentos Típicos Brasileiros, Sistema de Gerência de Obras-de-Arte Especiais, Plano de Contingência para Sinistros Envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos e Utilização de Escória de Aciaria como Base e Sub-base de Pavimentos (esta última, ainda em andamento). Já a Normalização consiste na consolidação e aprovação em texto dos resultados de uma pesquisa ou de qualquer outro procedimento técnico que tenha sido padronizado, tornando-os acessíveis ao público interessado. Dois tipos de documentos são os mais produzidos: a Norma Técnica, propriamente dita, que deve ser respeitada em todos os seus preceitos, e o Manual Técnico, que tem um caráter mais orientador e, por vezes, didático. O acervo atual do IPR compreende 389 Normas Técnicas e 730 publicações diversas (Manuais, Instruções, Glossários, Diretrizes, etc). Toda essa documentação sofre periodicamente um longo processo de revisão e atualização, para que não fique ultrapassada e obsoleta em função das constantes inovações tecnológicas. E mais: parte considerável dela (incluindo todas as Normas) está disponível no site do DNIT (link IPR), onde pode ser consultada e reproduzida gratuitamente. Por último, vem a Capacitação Tecnológica ou treinamento. Em outros termos, o IPR é também uma escola, especializada na formação de técnicos rodoviários. Os treinamentos do IPR são sempre disputados por ser a garantia de uma instrução específica e pautada na pesquisa e na normalização. Complementando essas três atividades básicas, o IPR também realiza auditorias e inspeções técnicas e dá suporte técnico a outros setores do DNIT, quando solicitado. Com isso fecha-se o ciclo de atuação do IPR – o chamado Ciclo de Desenvolvimento Tecnológico – e percebe-se a multiplicidade de sua contribuição para a engenharia rodoviária nacional.

3 – O que o senhor destacaria na pesquisa sobre o impacto do custo dos acidentes nas rodovias brasileiras?

Chequer: Eu destacaria, acima de tudo, o ineditismo, a abrangência e a complexidade da pesquisa. Com ela preencheu-se uma lacuna há muito existente na análise econômica de projetos rodoviários: a determinação do custo de todo e qualquer acidente, por tipo e por gravidade, em âmbito nacional, e da taxa de benefício/custo da implementação de medidas preventivas ou corretivas nas rodovias. A metodologia desenvolvida pelo IPR considerou os seguintes parâmetros: danos materiais aos veículos; danos ao patrimônio de terceiros; custos médico-hospitalares (ambulância, hospitalização, exames de médicos e legistas, remédios e equipamentos de reabilitação); perdas de produção e consumo; perda de rendimentos futuros; despesas de funerais; custos judiciários; custos por retenção de tráfego, etc, e outros parâmetros bem mais subjetivos, como a dor e o sofrimento frente à perda da vida humana. Essa pesquisa mostra também que o IPR não se ocupa apenas de pavimentação, projeto geométrico, ou seja, do núcleo da engenharia rodoviária, mas vai além dessas questões básicas.

4 – Quais são, enfim, as principais medidas que deveriam ser tomadas para reduzir os acidentes em nossas rodovias?

Chequer: Afora a manutenção inadequada dos pavimentos, cujos defeitos podem gerar acidentes graves, e a capacidade insuficiente de certas rodovias (pista simples, falta de acostamento, etc), que também pode facilitar acidentes, o grande vilão nessa história é, por um lado, a sinalização deficiente, e, por outro, a imprudência do motorista e o desrespeito às normas de segurança. Para mim, este é o principal gargalo: o motorista e a sua educação de trânsito deficiente. De nada valeria termos as melhores estradas em termos de traçado e manutenção e a melhor sinalização do mundo, se o motorista ignorasse as advertências e os limites de velocidade pré-estabelecidos. A questão, no entanto, não é simples, porque envolve ainda o estado de conservação da frota, a crescente densidade de tráfego pesado nas rodovias, o excesso de horas de trabalho, o atendimento médico deficiente, etc. Uma solução global deve passar pela melhoria da infra-estrutura, pela educação permanente do usuário, pelo controle severo, pelo policiamento adequado e pela punição exemplar dos infratores, afora outras medidas técnico-administrativas.

5 – Muitos usuários acham que o limite de velocidade é criado por um engenheiro mal-humorado. Quais são, em linguagem leiga, os critérios para estabelecer o limite num trecho de rodovia e a diferenciação entre limite para veículos leves e pesados?

Chequer: O limite de velocidade é estabelecido para controlar os chamados “motoristas de risco”, que correspondem a cerca de 15% do total, e certamente não se deve ao possível mau humor dos engenheiros de tráfego. O objetivo do controle da velocidade, com limites fixados tecnicamente, é naturalmente o de reduzir a quantidade e a gravidade dos acidentes. A prática consiste em coletar amostras de velocidade em trechos homogêneos da malha, segundo características de projeto, volume, composição do tráfego e nível de serviço, determinando o limite da velocidade de operação compatível com tais características. Também se coletam amostras de velocidade nos chamados locais críticos, que apresentam situações particulares de operação e de segurança de trânsito, tais como: aproximação de acessos e interseções, acostamentos e pontes estreitas, curvas acentuadas, insuficiências de superlargura e superelevação, distâncias de visibilidade restritas em planta e perfil, ou presença de obstáculos laterais, definindo-se um limite pontual para cada um desses locais. Essa avaliação deve ser contínua, e os limites determinados devem ser integrados às campanhas educativas e a uma correta gerência de tráfego.

6 – O IPR tem tido o apoio necessário para desenvolver seus trabalhos ao longo de sua existência?

Chequer: Por um lado, sim. O IPR é reconhecido – mas talvez ainda nem tanto quanto lhe convém – como elemento-chave na pesquisa, na normalização e na capacitação tecnológica, dentro e fora do Brasil. Tem um parque laboratorial importante, uma Pista Experimental Circular, uma das três únicas no mundo, instalações condizentes e verbas específicas para a consecução de seus objetivos, mas padece, como boa parte do Serviço Público, de deficiências internas para suprir o custeio e a manutenção de sua própria estrutura em termos de um funcionamento ótimo. Muitas das grandes realizações do IPR e boa parte das suas realizações cotidianas são realizadas por conta do empenho de seu corpo técnico, muitas vezes às custas de sacrifícios e investimentos pessoais.

7 – Os governos não acabam desperdiçando recursos com convênios ou estudos realizados com outras entidades, quando muitas vezes o IPR já realizou o mesmo trabalho, com mais profundidade e consistência?

Chequer: Isso pode acontecer, sobretudo quando há um esfacelamento da Administração Pública e quando as partes não se comunicam nem se reconhecem. Um exemplo disso pode ocorrer entre a Administração Direta e as Agências Reguladoras, ambas lidando com o patrimônio público. A falta de comunicação entre DNIT e agências pode ocasionar, muitas vezes, a desnecessária duplicidade de ação em áreas já previamente normalizadas pelo IPR. Na verdade, o IPR é o único órgão federal que tem a palavra final na pesquisa e normalização rodoviárias. Se não as realiza ele mesmo, deve ao menos ter conhecimento delas, examiná-las e aprová-las, antes que possam ser usadas pela comunidade rodoviária. Esse papel do IPR deve ser inequivocamente respeitado. Com isso se evitariam desmandos e gastos supérfluos.

8 – Como seria o mundo ideal, em termos de recursos e apoio, para o IPR?

Chequer: Basicamente, precisamos de melhores condições e ambientes de trabalho. O mundo ideal para o IPR seria o da boa comunicação (computadores e telefones eficientes, INTERNET rápida e generalizada, demais aparelhos funcionando, e manutenção periódica), das boas instalações (conforto, segurança, privacidade) e dos bons suprimentos (material de escritório, de consumo, etc). Precisamos também operacionalizar nossas conexões com o mundo exterior (institutos de pesquisa no Exterior) e ter meios de incrementar a difusão de nossos produtos por todo o Brasil.

9 – Qual a importância de usar os “Sistemas Inteligentes de Transporte” para reduzir acidentes e melhorar o tráfego nas rodovias?

Chequer: Os Sistemas Inteligentes de Transportes, ou ITS, prosperam, sobretudo, nos meios urbanos, onde a congestão de tráfego é mais freqüente e intensa. Começam também a despontar ao longo das principais rodovias, mas, por exigirem um investimento inicial substancioso, são por enquanto quase um privilégio das concedidas. Ainda que essenciais no controle e no monitoramento do trânsito pesado, os ITS não podem ser considerados uma panacéia. Sem a resposta adequada do usuário, os ITS não logram cumprir adequadamente os seus objetivos. Embora também forneçam informações e orientações valiosas aos usuários e aos operadores dos sistemas, facilitando em todos os sentidos o fluxo de tráfego, os ITS são na maioria das vezes meios coercitivos, ou seja, de controle das ações e decisões tomadas no trânsito. Por isso, devem ser usados com critério, sempre contando com o feedback do usuário e a interferência precisa do operador. Em outras palavras, o elemento humano permanece o centro nevrálgico dos ITS.

10 – O que o IPR oferece que muitos brasileiros desconhecem e poderiam utilizar?

Chequer: O IPR tem uma atuação centrada no desenvolvimento tecnológico. Portanto, a sua produção, por assim dizer, não está diretamente acessível ao grande público, mas sim aos meios acadêmicos, às firmas de engenharia, a outros órgãos técnicos do governo e mesmo a entidades estrangeiras. Temos uma Biblioteca especializada em transporte rodoviário, única no país, aberta ao público interessado. Costumamos chamar de “comunidade rodoviária” àquele grupo de pessoas diretamente interessado nas atividades do IPR. Não visamos ao povo em geral, embora, em última instância, sendo o nosso objetivo desenvolver a tecnologia rodoviária, não deixamos também de atender a diversos anseios populares quanto a um transporte rodoviário mais seguro, econômico e eficiente. Convém lembrar que, se há uma crise no setor rodoviário no país, tal como atesta o estado precário de algumas rodovias, não é porque nos falta uma engenharia moderna e inteligente. Ela existe, e o seu patrimônio técnico-literário está documentado e preservado pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias.

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