A quebra do monopólio dos pedágios abriu a cancela do cobiçado negócio das tags de cobrança automática. Do mercado que durante 13 anos se resumiu ao Sem Parar/Via Fácil, a estruturação de concorrentes já deixaria o jogo mais favorável para o motorista.
Para empresas, um mar de oportunidade, já que cerca de 85% dos 30 milhões de usuários que, somente no Sudeste, ainda optam pelas filas das cabines de cobrança manual. Não por acaso, o setor atraiu Ipiranga, Raízen/Shell e, muito em breve, deve contar com Petrobras e Ale. Um tabuleiro armado entre gigantes do setor de infraestrutura, com a força das empresas do ramo de energia, em que é preciso nascer grande para buscar fôlego junto ao consumidor.
No primeiro semestre do ano passado, quando a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) determinou a abertura de mercado, a TransPort, braço de infraestrutura e logística da Odebrecht, viu uma boa janela de oportunidades. Mas ainda faltava um parceiro para compartilhar os riscos do ingresso no segmento dos chips para veículos e oferecer a capilaridade necessária para difusão. Da parceria com a rede Ipiranga, surgiu a ConectCar, projeto que foi homologado pela Artesp em abril último. Três meses antes, a DB Trans, empresa que atua nas praças de pedágio do Rio de Janeiro já havia inaugurado o modelo concorrencial paulista.
“As pesquisas de mercado apontaram para um público que não estava sendo atendido pelo mercado. A gente precisava oferecer essa solução. Não adiantava ofertar o mesmo modelo do Sem Parar”, explica João Cumerlato, diretor superintendente da ConectCar. Integrado com produtos e rede de benefícios da Ipiranga (KM de Vantagens), a ConectCar é uma tag pré-paga. Para cada recarga, o usuário paga uma taxa, que parte de 10% sobre o valor do crédito inserido, com redução progressiva. “A mensalidade cobrada no sistema tradicional funciona bem para quem usa muito, mas o cara que gasta R$ 50 por mês de pedágio, que usa as estradas só nos finais de semana, vai gastar mais R$ 16 para manter o serviço. Com o ConectCar você ele paga R$ 3,50 (para uma recarga de R$ 50)”.
Com 19 concessionárias responsáveis pelas rodovias estaduais e outras quatro nos trechos federais, São Paulo representa 50% desse mercado. O restante é composto, basicamente, por concessionárias no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Paraná e Bahia. Seja da DB Trans ou da ConectCar, o novo sistema de tags das duas companhias estão autorizados a funcionar nas estradas estaduais paulistas. Já nas concessões federais pedagiadas (Fernão Dias, Régis Bittencourt e Dutra), a homologação de concorrentes dependente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e deve ser liberada até o fim do ano. Nos trechos na Bahia, por exemplo, a ANTT já autorizou novas empresas na operação das catracas automáticas.
Desde a privatização das estradas paulistas nos anos 90, somada às concessões das rodovias federais, o sistema Sem Parar/Via Fácil consolidou-se quase que como único player do mercado. Da STP, formado pelas empresas CCR, CCBR, Ecorodovias, GSMP e OHL, a tag está presente em 3,9 milhões de veículos hoje, ou seja, cerca de 15% do mercado de veículos que trafegam em rodovias pedagiadas do Brasil.
No início de agosto, no entanto, a Raízen, joint venture entre Shell e a Cosan, anunciou o investimento de R$ 250 milhões para aquisição de 10% da controladora do Sem Parar. Segundo Leonardo Linden, vice-presidente de marketing da Raízen, o objetivo era aproximar a Shell dos clientes da STP. Uma resposta clara para o mercado após a dobradinha Ipiranga com o ConectCar. A rede Shell conta com cerca de 5 mil postos de combustível. A Ipiranga tem 6,5 mil, mas somente mil estão credenciados no novo sistema hoje.
Uma quarta empresa espera receber a autorização do governo estadual para operar em São Paulo até o próximo mês. Pertencente à Dux Participações, holding controlada pela Compsis (com expertise de automação das catracas de pedágio) e Vertis (que conta com acionistas da família Bertin), a Move Mais também tem ambição em conquistar sua fatia no pelo bolo, mas precisa fechar o contrato com a noiva. “As distribuidoras estão entendendo que o mercado é importante. O que está acontecendo é a avaliação de qual a melhor forma de entrar. Eu não vou negar que quero ter o maior parceiro. Quanto maior, melhor. Para nós e para eles também”, resume Itamar Junior, diretor de Marketing e Vendas da Move Mais.
Há três meses, as tratativas com a Petrobras foram iniciadas. Explorar a rede de postos e serviços pode significar a diferença entre homens e meninos nesse segmento. “Por mais que a gente entre no mercado, que é o que deve acontecer, a expectativa é buscar essa diferença até o fim do ano”, acrescenta Junior. Em paralelo, a empresa também avalia a possibilidade de fechar um acordo com a Ale, quarta maior distribuidora do país, caso o sonho com a estatal não se concretize.
A Move Mais, no entanto, está disposta a aguardar até o fim e apostar sua última ficha antes de partir para o plano B. A Petrobras não se pronunciou oficialmente, mas fontes ligadas a empresa confirmam que negociações estão em andamento. O ritmo é um pouco mais lento em relação às concorrentes de capital privado justamente pelo fato da Petrobras ser uma companhia de capital misto. “Isso deixa tudo muito mais complexo”, disse um interlocutor.
“Não vou ser hipócrita. Para mim não é bom (a entrada da Petrobras), mas para o usuário será excelente se isso acontecer. O desafio de todos vai ser de continuar buscando a diferenciação”, diz João Cumerlato, que ainda pondera que, da mesma maneira como a Move Mais busca um parceiro expressivo, a DB Trans também faz o mesmo caminho. “É a lógica”.
Para todos os novos players, além dos pedágios, a oferta de serviços também é meta. A conectividade de sistemas com as catracas de shoppings (como acontece com o Sem Parar) é um requisito básico. E outras novidades estão por vir, garantem eles.
