TUDO PARADO: Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, tem nova promessa do governo de São Paulo para retomada das obras. Obra deverá ficar quase o dobro do custo inicial. Fotos: Divulgação/Dersa

Paralisadas desde 2018, a Secretaria de Logística e Transportes promoveu no último dia 9 uma audiência pública para discutir a retomada; de acordo com a Dersa, as obras tiveram início em 2009

Envolvidas em diversos episódios de superfaturamento decorrente de preços excessivos frente ao mercado e superfaturamento por pagamento indevido de despesas relativas a atraso na execução da obra, de acordo com a Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização (CMO)  do Congresso Nacional, as obras do Rodoanel Mário Covas (SP-021) parece que vai ressuscitar. Parece.

Isso porque, depois de mais de um ano sem nenhuma movimentação no canteiro de obras, o governo de São Paulo resolveu sair da zona de conforto e promoveu uma Audiência Pública, no último dia 9, em São Paulo, na qual discutiu-se a retomada das obras do último trecho do Rodoanel Mario Covas (SP-021).

Depois de diversas paralisações, retomadas e promessas, o Governo de São Paulo diz que desta vez vai. Será?

Diante disso, o Estradas.com.br entrou em contato com o governo de São Paulo, por meio da Secretaria Estadual de Logística e Transportes querendo saber os fatos que envolvem essa importante obra viária.

A assessoria de imprensa da Pasta respondeu, após insistência – que uma audiência pública havia sido feita para apresentar projeto de retomada de obras de implantação do Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas.

Ainda segundo a Secretaria, nessa audiência foi anunciado a publicação do edital para o dia 31 deste mês e que as obras serão iniciadas no 2°semestre de 2020 e entregues até o final de 2022. Tudo aparentemente perfeito se não fosse um detalhe: essa promessa já vem sendo feita pelo Governo de São Paulo, desde 2014, prazo previsto para a conclusão do trecho em questão. Ou seja, 24 anos depois, a promessa do governo paulista é que o empreendimento fique totalmente concluído.

Quando a atual gestão assumiu, encontrou os contratos dos lotes 1, 2 e 3 encerrados em dezembro de 2018. Após estudos, foi verificada que a continuidade dos outros três lotes era inviável.

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) foi contratado pela SLT em junho de 2019 para a realização de um estudo sobre as obras do Rodoanel Trecho Norte. Os apontamentos do laudo, que já foi entregue à Secretaria, serão anexados em sua totalidade no novo edital de licitação da obra, garantindo que os trabalhos necessários sejam feitos para que o Rodoanel seja entregue com toda a segurança aos usuários.

Mas o que a Secretaria de Logística e Transportes não respondeu foi o valor gasto na obra do trecho Norte até os dias de hoje. De acordo com a Dersa, as obras de implantação teve seu custo estimado em R$ 4,89 bilhões. O valor total do empreendimento Rodoanel Norte, incluindo projeto, desapropriações, reassentamentos, compensações ambientais e outras despesas deveria ser de R$ 6,51 bilhões.

Na prática, o empreendimento começou em 2009, com a contratação do projeto e estudos de impacto ambiental. Passados todos esses anos, a obra já custou aos cofres públicos R$ 7,3 bilhões, e ainda não está concluída.

Para que o empreendimento fique totalmente pronto, será necessário, no mínimo, R$ 2 bilhões. Ou seja, vai custar quase o dobro do que estava previsto originalmente. Haja dinheiro!

Rodoanel Trecho Norte

O Rodoanel Mario Covas foi especialmente projetado para tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminar o tráfego pesado de cargas de passagem e deixar o município mais livre para os transportes coletivo e individual.

O Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas terá 44 quilômetros de extensão no eixo principal, passa pelos municípios de São Paulo, Arujá e Guarulhos, e mantém uma ligação exclusiva de 3,6 quilômetros com o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos.

Após sua conclusão, o trecho vai ligar a rodovia Fernão Dias (BR-381) à Avenida Inajar de Souza, na capital paulista. Serão sete pares de túneis, 44 pontes e 63 viadutos.

Há previsão de que 40% dos caminhões, que atualmente adentram à capital paulista pela Via Dutra (BR-116), passem a trafegar pelo novo trecho.

FALTA ACABAR: Entre início, paralisações e retomadas, o Trecho Norte ainda tem bastante trabalho.

Superfaturamento e escândalos

Fora os problemas inerentes a uma grande obra civil, a construção do Rodoanel Metropolitano Mário Covas foi alvo de investigação de operações da Polícia Federal, como a “Pedra no Caminho”, além de ter sido investigada pelo Ministério Público. Em suma, o que não falta nessa obra é problema. E daqueles bem grande.

Entre as denúncias, estão superfaturamento e possível relação com esquemas de corrupção, envolvendo a empresa OAS e o governo do estado de São Paulo.

À parte toda esses ‘empecilhos’ que impediram – e ainda impedem – a conclusão da obra, o Rodoanel Mário Covas tem em seu projeto inicial 176 quilômetros de extensão, e circunda a região central da Grande São Paulo, interligando dez rodovias estaduais e/ou federais que passam nesse trecho, permitindo rotas alternativas que evitam, por exemplo, o tráfego de caminhões procedentes do interior do estado com destino ao Porto de Santos pelas vias urbanas, como a marginal do Tietê, entre outras.

O projeto foi pensado em quatro trechos: Norte, Sul, Leste e Oeste. Atualmente, os três trechos concluídos são administrados pela iniciativa privada, por meio de duas empresas: a SPMar, que controla os trechos Sul e Leste; e a CCR Rodoanel, que cuida do trecho Oeste.

O primeiro trecho a ser liberado ao tráfego, o Oeste, começou a ser construído em 1998 e foi inaugurado em 2002. Enquanto o trecho Sul foi concluído em 2010, e o Leste, em 2014. Já o Norte, oficialmente, de acordo com a Dersa, começou em 2009.

DESPERDÍCIO: Na prática, de acordo com a Dersa, as obras do Trecho Norte foram iniciadas em 2009. Até hoje, em 2020, nada de conclusão. E o custo total ficará em quase o dobro ou mais.

Pedágios

Nos três trechos sob concessão, há pedágios na divisa entre cada trecho e na saída para cada uma das rodovias interligadas.

Ao todo são 24 pontos de cobrança com valores que variam entre R$ 2,10 e R$ 3,50, para carros de passeio, sendo 13 praças no trecho Oeste; sete no Sul e quatro no trecho Leste.

Além da capital paulista, o Rodoanel cruza outras 16 cidades da região metropolitana: Santa do Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Guarulhos.

PEDÁGIOS: Desde que iniciaram as operações nos trechos Oeste, Sul e Leste, os motoristas pagam tarifas que variam entre R$2,10 e R$3,50 para carros de passeio. Na foto, pedágio no trecho Sul.

Homenagem a Mário Covas

O Rodoanel é uma rodovia estadual, com a designação SP-021, e seu nome é uma homenagem a Mário Covas, que foi governador do Estado de São Paulo e faleceu durante o exercício do cargo em 2001.

As obras do primeiro trecho do Rodoanel tiveram início durante seu governo, em 1998, e terminaram um ano após sua morte.

A obra, dividida em quatro trechos, já concluiu mais de 75% e já estão em operação os trechos Oeste, Sul e Leste inaugurados, respectivamente, em 2002, 2010 e 2015.

SONHO OU REALIDADE: Imagem de como seria o Rodoanel pronto. Será que um dia você vai andar nele?

Trecho Oeste

O trecho Oeste, o primeira das quatro etapas do Rodoanel Mário Covas, foi inaugurado em 2002 e assumido pela concessionária CCR RodoAnel. Com extensão de 32 quilômetros, o trecho interliga cinco das dez grandes rodovias que chegam à região Metropolitana de São Paulo: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Presidente Castelo Branco, Anhanguera e Bandeirantes. Possui duas pistas de tráfego com trechos de três faixas e quatro faixas de rolamento cada, incluindo 62 viadutos, seis pontes, sete trevos e três túneis duplos. De acordo com a CCR Rodoanel, o trecho recebe cerca de 240 mil veículos por dia.

Trecho Sul

O trecho Sul do Rodoanel conta com uma extensão de 61,4 quilômetros, com início no trecho Oeste, no entroncamento com a rodovia Régis Bittencourt, na altura do município de Embú das Artes, atravessando as cidades de Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo e Ribeirão Pires e termina na interseção de acesso à Avenida Papa João XXIII, em Mauá, e do início do trecho Leste. O trecho também conta com os acessos às rodovias Imigrantes e Anchieta. De acordo com a concessionária SPMar, o trecho recebe cerca de 44 mil veículos por dia.

Trecho Leste

O trecho Leste possui cerca de 43,5 quilômetros e interliga o final do trecho Sul, desde a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, até a rodovia Presidente Dutra, em Arujá. O traçado percorre o território em seis municípios: Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Esta alça facilita a interligação do cinturão verde do estado, o Alto Tiête, até as principais rodovias do País, possibilitando o rápido escoamento da produção local, a geração de emprego, desenvolvimento econômico e a ocupação urbana adequada. Segundo um levantamento do Centro de Indústrias do Estado de São Paulo, Ciesp, a chegada do trecho atraiu sete novas indústrias para o município de Arujá e 33 para Itaquaquecetuba, apenas durante o período de implantação da rodovia.  De acordo com a concessionária SPMar, o trecho recebe cerca de 24 mil veículos por dia.

Trecho Norte

Único trecho em construção, a alça Norte do Rodoanel terá cerca de 43 quilômetros de extensão. Ele ligará os trechos Oeste da via, a partir da Avenida Raimundo Magalhães, ao trecho Leste, na intersecção com a rodovia Presidente Dutra (BR-116). O trecho Norte também prevê acesso à rodovia Fernão Dias (BR-381) e 3,6 quilômetros de pista do acesso ao Aeroporto de Guarulhos. O traçado inclui 14 túneis, além de 94 obras de artes especiais.

O início de tudo

A Dersa Desenvolvimento Rodoviário S.A. construiu os trechos Oeste e Sul do Rodoanel e os transferiu à iniciativa privada. O trecho Oeste foi construído por meio de concessão. Já o trecho Norte, considerado o mais complexo de todos, tinha custo previsto em R$ 6,51 bilhões. Entretanto, depois de tantos escândalos, a obra já ultrapassa os R$ 7,3 bilhões.

Classe Zero

O Rodoanel é uma rodovia definida como de classe zero, que, em outras palavras, significa que o anel viário constitui uma estrada de alto padrão tecnológico com acesso restrito às estruturas viárias além das interligações previstas em seu projeto. A rodovia foi projetada para se localizar em uma faixa que varia entre 20 e 40 quilômetros do centro da capital paulista.

CLASSE ZERO: O projeto inicial do Rodoanel Mário Covas foi definido como sendo de padrão classe zero, que, em outras palavras, significa que o anel viário constitui uma estrada de alto padrão tecnológico com acesso restrito às estruturas viárias além das interligações previstas.

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