ULYSSES CARRARO – Dezembro 2004 
Diretor Geral da Artesp – Agência Reguladora do Estado de São Paulo, responsável, dentre outras atribuições pela fiscalização das concessões de rodovias e do setor de transporte de passageiros, concedeu entrevista para o www.estradas.com.br, em que informa o estágio do novo “Plano Diretor de Transportes” que irá transformar o sistema de transporte de passageiros no Estado de São Paulo, fala sobre concessão de rodovias e novas medidas para preservar a segurança dos passageiros de ônibus.

Veja os principais tópicos da entrevista:

PLANO DIRETOR DE TRANSPORTES

Segundo esclareceu Carraro, o sistema de transporte rodoviário de passageiros historicamente foi realizado através de permissão de uso. Com o advento da Constituição de 1988 e a Lei de Concessões de 1995, concebida principalmente para o setor energético e, que não era adequada para o transporte público, começaram a ser realizadas licitações.

Na concepção do novo sistema de transportes paulista, o Governo do Estado de São Paulo entendeu que não era o caso de renovar as permissões de linhas, que estão vencidas, mas criar novo sistema.

– Mantivemos a operação, o controle, continuamos fiscalizando, cobrando as taxas, controlando o sistema, esclarece Carraro.

Enquanto isso, um novo Plano Diretor estava sendo elaborado, com uma metrópole nacional (São Paulo), duas regionais (Santos e Campinas), 12 capitais regionais e 33 centros sub-regionais. Um dos objetivos é racionalização espacial da oferta, reduzindo o número de linhas de 1.157 atualmente para 923. A grande redução será no número de linhas rodoviárias, que passarão de 740 para 516. A redução de linhas e a operação mais racional permitirá oferecer serviço melhor, aumentará a produtividade das empresas, reduzirá custos de operação e permitirá garantir maior rentabilidade ao setor de transporte de passageiros.

– Em termos de Engenharia de Transportes, está pronto. Estamos acertando detalhes legais para fazer a licitação, já encaminhamos para a Secretaria de Transportes que deve se pronunciar em breve. Assim que tivermos uma autorização vamos partir para licitação.

Carraro lembra ainda que o sistema regular vem enfrentando algumas dificuldades e que estas estão sendo levadas em consideração:

– É necessário esclarecer que o sistema regular, as empresas formais que estão trabalhando prestam um serviço de razoável para bom. Por outro lado não temos concedido aumentos anuais. Estamos dando a cada dois anos, espremendo a margem. Isso está criando alguns problemas. Estamos tentando elevar a tarifa para que fique mais próxima do poder aquisitivo.

O diretor geral da Artesp lembra que os custos das empresas aumentaram, mas o poder aquisitivo da sociedade não.

– Os custos de transporte descolaram da capacidade de pagamento da sociedade.
Os custos de transporte aumentaram. Diesel, aço, pneumáticos, o preço de carroceria, do chassi, aumentou absurdamente Por outro lado não podemos dar tarifa porque a demanda não está crescendo nem o salário. O cidadão não tem como pagar. O Plano Diretor poderá contribuir para racionalizar a operação das empresas.

– Dentro do estado temos uma dificuldade maior que o aproveitamento dos veículos não é o ideal. Não temos apenas linhas longas, como na maioria das viagens interestaduais. Quando você pega uma linha de São Paulo para Presidente Prudente ou até Ribeirão Preto, você vem no ônibus pela manhã e retorna à tarde, mas não consegue fazer uma terceira viagem. Ao passo que quando opera uma linha interestadual, que sai de São Paulo e vai para Londrina, sai de manhã e volta no fim do dia. No final do ano, um ônibus dentro do estado, roda no máximo 100.000km por ano, enquanto um ônibus federal roda pelo menos 130.000 km/ano. Então o custo é quase o mesmo, mas a rentabilidade das linhas longas melhor.

O ônibus da linha de Presidente Prudente, por exemplo, vai para a garagem, lava, passa por inspeção faz manutenção preventiva normal. O veículo vai para a rodoviária e vem para São Paulo. Chega em São Paulo, vai para a garagem, faz o mesmo processo e volta para a rodoviária e Presidente Prudente. Na linha Campinas – São Paulo faz a mesma coisa em cada viagem com menos de 100km. Então esse tempo parado é muito grande e isso encarece os custos.

Segundo Carraro, outro problema são os custos dos terminais, que fazem muitas pessoas que viajam freqüentemente em linhas curtas a ficarem fora da rodoviária, em local onde sabem que o ônibus vai passar, esperando na rodovia para não pagar a taxa de embarque. Para quem viaja eventualmente o valor não pesa, mas para viajantes freqüentes faz muita diferença no fim do mês. Num estado como São Paulo em que 80% da demanda está em linhas até 200km e muitas pessoas viajam diariamente para trabalhar em cidades maiores, o valor da taxa de embarque afeta muito o usuário, a segurança e as empresas.

– Quando você faz uma viagem longa, com tarifa de R$ 100,00 e paga taxa de R$ 2,00 num terminal esse valor não pesa. Quando está pagando R$10,00 de tarifa e R$2,00 de taxa de embarque, a taxa de embarque representa 20% do valor da passagem. Isso está causando uma movimentação de passageiros que vão pegar o ônibus fora da rodoviária para fugir da taxa, o que atrapalha o desempenho porque você perde tempo e compromete a segurança.

Na avaliação de Carraro o ideal seria construir terminais rodoviários nas rodovias, principalmente operar com salas de embarque em pontos de paradas homologadas.

– Acho muito mais prático do que no miolo das cidades. Onde ônibus urbanos levariam o passageiro aos locais de seu interesse. Seria um ponto de transferência, uma estação de parada. Marília fez recentemente a rodoviária num entroncamento de rodovias. Em algumas cidades, dependendo de onde vem o passageiro, ele é obrigado a andar mais, mas em geral não. Entretanto, também não precisa entrar na cidade porque a rodoviária está na rodovia. Até para estacionamento é muito mais fácil.
No interior estamos pedindo que os terminais sejam transferidos para a Artesp, no lugar do DER que não trabalha mais com transportes.

Carraro lembrou ainda que em grandes cidades como São Paulo, a zona de emprego está se deslocando e que por isso a localização dos terminais também precisa ser repensada.

– O cidadão que vem todo dia de Campinas e trabalha na região da Lapa não vai até o Tietê, pegar um ônibus e voltar. Ele vai pedir para descer, depois vai a pé, pega outro ônibus, mas em hipótese alguma o passageiro de curta distância faz percurso negativo. Quando o terminal do Tietê foi concebido, por exemplo, ele seria ligado às linhas do metrô que não cresceram na velocidade desejada. De modo geral, os empregos gerados não estão mais próximos do terminal do Tietê. A zona de emprego se deslocou para a Paulista, Faria Lima e Santo Amaro. É preciso reformular o sistema. A Secretaria Metropolitana já está trabalhando para rever os terminais de São Paulo.

Sobre a Portaria 21 que aprova as Especificações Técnicas de Veículos Automotores de Transporte Coletivo de Passageiros Rodoviário e Urbano Intermunicipal.

Com a publicação da portaria 21, o Estado de São Paulo criou especificações técnicas que servirão de referência para todos os estados brasileiros, na determinação de como deve ser um ônibus que atende com segurança e conforto o transporte rodoviário de passageiros.

– Nós usávamos uma portaria do DNER, que é muito antiga. Discutimos por quatro anos, com a Anfavea, fabricantes de carrocerias, de veículos para elaborar esta portaria. Não está avançada tanto quanto queríamos, mas é o que foi possível ser feito.

Na realidade, a leitura da portaria demonstra o grau de detalhamento técnico a que chegou a Artesp, com determinações que demonstram a importância atribuída à segurança e conforto do passageiro. O motor dianteiro ficou restrito há algumas linhas.

Está previsto o uso freio ABS, que reduz o espaço necessário para frenagem, o retarder, equipamento que permite maior segurança em linhas de serra, pois atua na redução da velocidade sem afetar o sistema de freios e sem fricção. A utilização de GPS para acompanhar os serviços oferecidos pela empresa e garantir maior segurança aos usuários.

Alterações na largura das poltronas, espaço para as pernas dos passageiros, saídas de emergência, enfim, uma variedade de itens que tornam a portaria um verdadeiro manual para outras agências reguladoras e governos. Naturalmente que a implantação desses itens nos ônibus seguirá um cronograma para não comprometer a saúde financeira das empresas.
A eficiência de alguns itens é explicada por Carraro.

– Nós temos teste de veículos com mais de 600.000km com retarder, em que não foi trocada a lona de freio. O equipamento será obrigatório em qualquer região serrana.
Mas quando colocamos abs, retarder, ar condicionado, o veículo está aumentando de preço, isso reflete na tarifa. Fomos até o limite. A segurança foi prioridade e para garantir o conforto fomos até o limite que a tarifa permite trabalhar. Introduzimos poltronas mais largas, as pessoas cresceram, uma pessoa de estatura maior fica encostando-se ao passageiro do lado. Foi considerada a espessura das poltronas, para garantir espaço para as pernas dos passageiros. Introduzimos nos ônibus urbanos a poltrona estofada. Para não fugir da legislação que estipula largura máxima para o veículo, fomos obrigados a sacrificar um pouco o corredor que não é lugar para a pessoa ficar circulando. É para entrar e sair.

E na hora do acidente ninguém sai em pânico pelo corredor, sai pelas janelas de emergência. A janela de emergência também foi analisada, o importante é a dureza do martelinho que quebra o vidro e a martelada deve ser no canto e não no meio da janela.

Determinamos uma lona para evitar que pessoas se cortem.
Vamos reduzir o número de passageiros em pé.Temos ônibus urbano entrando em rodovia e passageiro em pé não é para ser condição habitual mas exceção. O ideal é todos irem sentados.

Ciente do problema da fadiga dos motoristas e do excesso de velocidade praticado por algumas empresas e motoristas, a ARTESP está tomando providências, conforme o diretor geral explica:

-Estamos tentando contratar um estudo sobre tempo de duração da viagem. Queremos fazer um estudo para definir até que distância você pode ir ou não.
Nós temos um caso que é Araraquara e Ribeirão Preto que com a abertura da nova Bandeirantes, eu não tenho nenhum posto de serviço naquele trecho.
Estão sendo construídos dois postos agora. Tão logo eles estejam prontos vamos obrigar o pessoal a parar ali.

Usando o prolongamento da Bandeirantes os pontos de parada homologados estavam ou muito próximos de Ribeirão e Araraquara ou de São Paulo. Foi autorizado, em caráter precário, as linhas de Araraquara e Ribeirão fazerem viagem expressa.
Nas demais linhas há paradas obrigatórias. Estamos introduzindo nos veículos GPS, mais micro de bordo. Temos tacógrafo e um software que permite digitalização das informações e fica mais fácil fiscalizar. Estamos acompanhando a velocidade dos veículos.

A preocupação com o excesso de velocidade é destacada por Carraro.

– Pegamos motorista de ônibus suburbano a 125km/h. fazendo média de 85km/h.
Nós trabalhamos no máximo com média de 60km/h na rodovia e 30km/h dentro da cidade.

É com isso que fazemos as tabelas de horário. A média que não pode exceder 60km/h. Estamos contratando empresas de apoio para controlar horário de chegada e saída no terminal e nas paradas intermediárias.

E com o GPS nós teremos condições de auditar as empresas de uma forma melhor.
O que os empresários ainda não entenderam que não é apenas para nós fiscalizarmos mas para que eles possam planejar melhor. Muitas vezes o proprietário não sabe o que a empresa está fazendo. No caso de um acidente vou poder puxar histórico de um ano do motorista.

E atuar em cima de empresa de uma forma mais eficiente, isso vai estar documentado. Mostrar que o motorista vinha apresentando uma tendência de aumentar a velocidade. O acidente nunca ocorre sozinho, vem acompanhado de vários sinais.

As condições psicológicas e de saúde do motorista também preocupam a Artesp, conforme revela o diretor geral da Agência.

– No caso de um acidente é preciso chegar na seção de tráfego e perguntar como é que esse motorista saiu daqui hoje de manhã. Discutiu com alguém, está com algum problema. Estamos, simultaneamente aos equipamentos eletrônicos, estabelecendo um plano de qualidade, pedindo para as empresas participarem do Prêmio ANTP de Qualidade, do Programa Nacional de Qualidade e ISO 9000. Queremos que exista um plano exclusivo para os motoristas. Separando quem está com problema na família, alguém doente. O motorista estará dirigindo um equipamento de R$ 400.000,00 e na média 25 vidas a bordo. Por isso o programa deve verificar a saúde, sono, acuidade visual e auditiva, ter nutricionista, acompanhamento psicológico. O problema é aquela pecinha que vai atrás do volante. Não tem sono adequado, não dorme direito.Come muito e depois dirige. As vezes fica com fome e está dirigindo.

Embora a Artesp reconheça a importância da educação dos motoristas e empresas nos programas de segurança, Carraro alerta que a punição faz parte do processo.

– Não há programa de segurança sem componente da educação e punição. Onde o cidadão mais sente é o bolso. É assim em todo o mundo. Por exemplo, colocamos radares fixos nas rodovias, os motoristas já aprenderam onde estão. Fomos obrigados a colocar radares móveis.

Sobre o irrisório valor das multas previstas para empresas de ônibus que não respeitem as normas, que começam em torno de R$ 11,00. Carraro informou que já enviou texto de lei para a Assembléia, pedindo alteração do valor de referência para UFESP, o que elevarias as multas mais baixas para R$ 220,00 aproximadamente. Valores ainda bem inferiores aos aplicados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pela concessão e fiscalização de linhas interestaduais e internacionais.

Para os passageiros de ônibus, saiu recentemente a Portaria 20 que dispõe sobre os procedimentos a serem adotados pelas Empresas Operadoras do Sistema de Transporte Coletivo Regular e de Fretamento, visando esclarecer os passageiros sobre as condições de segurança e de viagem, Carraro lamentou que os passageiros não tenham o hábito de usar cinto e resistam.

– Alguém precisa explicar isso para ele. Estamos saindo com a primeira cartilha do usuário de ônibus. Não é a ideal, mas é o possível. Em primeiro lugar para dizer para o usuário de ônibus que a Artesp existe e está do seu lado.Temos 0800, endereço eletrônico, ouvidoria. Colocamos os direitos dele.

Sobre estimular os passageiros e motoristas de automóvel a viajarem de ônibus, o diretor da Artesp afirmou que é preciso fazer campanhas.

– Os empresários de ônibus não têm essa percepção. Eles estão muito preocupados em pegar o passageiro do vizinho e não em buscar outros mercados. Nunca vi eles brigarem para pegar o passageiro de automóvel.
Precisam fazer alguma campanha para estimular o uso de ônibus. Adoraria ver um herói ou heroína numa novela saindo de um ônibus dizendo: Puxa! Viajei confortável, não precisei dirigir!

Quanto às concessões de rodovias, Carraro é otimista:

– Existia uma queixa no início contra o pedágio. Está claro que o Estado não tem capacidade de financiamento para infra-estrutura. O programa de concessões é excelente, pois permite fazer a infra-estrutura. Você tem mecanismos de disparo dentro do contrato que prevê ampliação fundamental em qualquer concessão, a partir de determinado número de veículos trafegando. Na rodovia dos Bandeirantes estamos fazendo a quarta faixa.

O programa de concessões gerou investimentos em novas obras de R$ 5,4 bilhões, nos seis anos do programa paulista, mais conservação e operação são R$ 12 bilhões que o Estado deixou de gastar.Até a pessoa que não tem carro, nunca passou naquela rodovia, não precisou pagar impostos para mantê-la em ótimas condições. A cada viagem vejo um novo empreendimento, é mais emprego, desenvolvimento.

As rodovias estão sempre condição de nova. Com instalação de painéis eletrônicos, pintura lima-limão que reflete melhor na neblina, sistema de monitoramento por câmera.

Hoje estamos conseguindo chegar num acidente abaixo de 10 minutos.
Há um estudo inglês que diz que chegando com menos de 13 minutos aumenta em 30% a chance de sobrevida do acidentado.
Estão sendo construídas passarelas, barreiras, acústicas, feito reflorestamento, recompondo bosques, definindo faixa de domínio com cercas e muros.

Carraro admitiu que as próximas rodovias a serem concedidas tendem a ser as que já têm cobrança de pedágio como a Ayrton Senna, Carvalho Pinto, D. Pedro I, embora enfatize que o governo ainda não definiu isso.

Maiores informações sobre a ARTESP, bem como as portarias mencionadas, visite o www.artesp.sp.gov.br
Veja entrevista anterior
ULYSSES CARRARO – Novembro de 2003 – quando Diretor de Procedimentos e Logística da Artesp.

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