Multa que equivalia a 2,6 salários mínimos hoje vale R$ 104 no estado de São Paulo
Fiscalização do transporte intermunicipal ainda usa regulamentos dos anos 1980. Penalidade que representava mais de dois salários mínimos perdeu mais de 97% de seu peso econômico
Empresas responsáveis pelo transporte coletivo intermunicipal e metropolitano de São Paulo continuam sendo fiscalizadas com base em regulamentos criados há cerca de quatro décadas.
O resultado é um sistema de penalidades que, em vários casos, perdeu quase completamente seu poder econômico de punição e não há sinais de que a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo – ARTESP, responsável pelo setor, tome providências para atualizar a norma e valores cobrados.
Publicação recente da ARTESP ajuda a dimensionar o problema
Em apenas uma relação publicada em 08 de outubro, a agência aplicou 1.079 multas, que somaram somente R$ 80.185,53. Entre as empresas autuadas estão Pássaro Marron, Rodoviário e Turismo São José, Expresso Gardênia, Litorânea, Expresso Redenção e a antiga Breda, incorporada à Viação Piracicabana.
A média foi de apenas R$ 74,31 por autuação. Há penalidades de R$ 10,42, outras de R$ 104,24. O problema não é apenas que esses valores parecem pequenos atualmente.
Quando se compara quanto representavam originalmente em relação ao salário mínimo, percebe-se o tamanho da deterioração.
Multa de R$ 104 hoje equivalia a mais de dois salários mínimos em 1986
O Decreto estadual nº 24.675, de 1986, que ainda serve de fundamento para parte das autuações atualmente publicadas pela ARTESP, estabeleceu as penalidades em Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional (ORTN).
Uma das infrações previstas é justamente “deixar de cumprir resolução, portaria e norma das autoridades competentes”.
É a mesma tipificação usada nas 438 multas de R$ 104,24 publicadas recentemente pela ARTESP. Quando o regulamento foi criado, essa infração estava no grupo punido com 20 ORTN.
Em janeiro de 1986, cada ORTN valia Cr$ 80.047,66. Assim, 20 ORTN representavam aproximadamente Cr$ 1,6 milhão. Naquele momento, o salário mínimo era de Cr$ 600 mil. Portanto, aquela multa correspondia a cerca de 2,67 salários mínimos.
Em março de 1986, depois da mudança monetária, a relação permaneceu praticamente igual: 20 OTN representavam Cz$ 2.128 (cruzados), enquanto o salário mínimo passou a Cz$ 804(cruzados). Novamente cerca de 2,65 salários mínimos.
Hoje, a penalidade aplicada para esse mesmo enquadramento é de apenas R$ 104,24. Com o salário mínimo de 2026 fixado em R$ 1.621, a multa representa 6,4% de um salário mínimo.
Ou seja, em relação ao salário mínimo, a sanção perdeu aproximadamente 97,6% do peso econômico que possuía quando foi criada.
A diferença
| Infração | 1986 | 2026 |
|---|---|---|
| Descumprir norma, resolução ou determinação | 20 ORTN | R$ 104,24 |
| Equivalência em salários mínimos | 2,65 salários mínimos | 0,064 salário mínimo |
| Percentual do salário mínimo | 265% | 6,4% |
É difícil imaginar que uma multa correspondente a 6% de um salário mínimo tenha hoje, para uma empresa de ônibus de grande porte, o mesmo efeito dissuasório que uma penalidade superior a dois salários mínimos e meio tinha quando a regra foi concebida.
Transporte clandestino chegou a ser punido com equivalente a 67 salários mínimos
A distorção aparece de forma ainda mais impressionante na prestação de transporte sem autorização. O artigo 57 do regulamento de 1986 estabeleceu multa de 500 ORTN para quem executasse serviço regular metropolitano sem permissão ou autorização.
Usando o valor da ORTN e do salário mínimo vigentes quando o decreto foi editado, 500 ORTN correspondiam a aproximadamente 66,7 salários mínimos.
Hoje, a publicação analisada mostra multas de R$ 2.606,11 para execução de transporte coletivo regular sem autorização. Isso corresponde a cerca de 1,61 salário mínimo de 2026. Outra vez, a perda relativa é superior a 97%.
| Transporte sem autorização | 1986 | 2026 |
|---|---|---|
| Penalidade | 500 ORTN | R$ 2.606,11 |
| Em salários mínimos | ≈ 66,7 | ≈ 1,61 |
Uma punição que foi concebida para representar dezenas de salários mínimos transformou-se em uma multa inferior ao custo da maioria dos componentes de um ônibus moderno. Alguns podem custar R$ 3 milhões.
Há até multa de R$ 10,42
Outra publicação no Diário Oficial de São Paulo revela mais um desequilíbrio. Foram 600 autuações por deixar de atender notificação relativa à inspeção, cada uma no valor de apenas R$ 10,42. Somadas, as 600 infrações resultaram em R$ 6.252. Os R$ 10,42 representam somente 0,64% do salário mínimo atual.
Mesmo quando ocorre reincidência, documentos oficiais mostram multas de R$ 20,85 para essa infração. Isso equivale a apenas 1,3% de um salário mínimo.
Regulamento prevê multa em dobro para reincidente
O problema não se limita ao valor inicial. O próprio Decreto nº 24.675/1986 determina que é reincidente a empresa que pratica a mesma infração dentro de 12 meses e estabelece que, nesse caso:“a multa cabível será aplicada em dobro.”
Publicações oficiais mostram diversas empresas recebendo multas identificadas expressamente como “REINCIDENTE”. Em 2026, por exemplo, o Diário Oficial publicou sucessivas autuações de determinadas transportadoras com essa classificação.
Há registros semelhantes há anos. Em 2022, a própria Pássaro Marron aparece em publicação oficial com multa classificada como reincidente. Portanto, o fenômeno não é apenas teórico: o sistema registra reincidências concretas e repetidas.
Dobrar uma multa pequena continua produzindo uma multa irrelevante
Quando o valor passa de R$ 104,24 para R$ 208,49 a penalidade equivale a apenas 12,9% do salário mínimo de 2026. Portanto, não produz o efeito que o legislador imaginou.
Regulamento permite chegar à cassação
Há uma segunda questão ainda mais relevante. O regulamento não prevê somente multas. Desde 1986, as penalidades possíveis incluem:
- multa
- retirada do veículo de circulação
- apreensão
- cassação das permissões e autorizações.
O artigo 62 estabelece expressamente que a cassação pode ocorrer, entre outras situações, diante de:“manifesta deficiência na operação parcial ou total do serviço” e “violação sistemática de qualquer das condições da permissão”.
É importante fazer uma distinção jurídica: uma simples reincidência não provoca automaticamente a cassação. Ela dobra a multa. Para cassar a permissão é necessário processo administrativo, contraditório e ampla defesa, além do enquadramento da conduta nas hipóteses previstas na legislação.
Mas a repetição sistemática de infrações é justamente um dos elementos que podem justificar a escalada das sanções.
A própria lei da ARTESP manda considerar reincidência
Quando a ARTESP foi criada, em 2002, a legislação foi ainda mais clara. A Lei Complementar nº 914 determinou que, na aplicação das sanções, fossem levados em conta:
“a natureza e a gravidade da infração, os danos dela resultantes para o serviço e para os usuários, a vantagem auferida pelo infrator, as circunstâncias agravantes e atenuantes, os antecedentes do infrator e a reincidência genérica ou específica”.
A mesma lei colocou à disposição da agência cinco níveis de sanção: advertência, multa, suspensão, cassação e declaração de inidoneidade.
Também estabeleceu que a suspensão deveria ser utilizada em infração grave que não justificasse cassação e autorizou a ARTESP a cassar autorização diante de infração grave apurada em processo administrativo.
A nova Lei Complementar nº 1.413/2024 mantém essa estrutura. Hoje a ARTESP continua podendo aplicar advertência, multa, suspensão ou impedimento, cassação e declaração de inidoneidade, além de instaurar processos de intervenção e extinção por caducidade. Portanto, não faltam instrumentos legais.
Publicação com mais de mil multas não anuncia nenhuma suspensão
É nesse ponto que a discussão sobre efetividade da fiscalização se torna inevitável. A relação divulgada no Diário Oficial de São Paulo inclui 1.079 autuações e R$ 80.185,53 em multas.
Mas a própria reportagem do Diário do Transporte que analisou os atos registra que as publicações não anunciam suspensão de linhas nem cassação de empresas.
Isso não permite afirmar que a ARTESP nunca aplicou ou tentou aplicar sanções mais graves. Há processos judiciais que comprovam que a agência já instaurou procedimentos visando à cassação de autorização ou permissão em outras situações.
Em outubro de 2026, por exemplo, a ARTESP abriu processo de caducidade contra a Next Mobilidade por descumprimento contratual relacionado ao BRT-ABC. Portanto, afirmar que “a ARTESP nunca cassa” seria incorreto.
A pergunta relevante é por que um sistema que produz centenas ou milhares de infrações — inclusive reincidências — continua tendo a multa pecuniária como resposta predominante, mesmo quando seu valor perdeu quase todo o poder econômico original?
Estado deveria ter atualizado as regras há mais de 20 anos
Talvez o aspecto mais contundente dessa história esteja na própria lei que criou a ARTESP. A Lei Complementar nº 914/2002 determinou expressamente: “A ARTESP deverá rever as normas, padrões e procedimentos vigentes para adequá-los ao que estabelece esta lei complementar.”
A mesma norma também determinou, nas disposições transitórias, que a regulamentação então existente “será atualizada” para compatibilizá-la com o novo regime.
Passaram-se 24 anos. Apesar disso, em 2026 continuam aparecendo autos de infração fundamentados em decretos de: 1982, 1986 e 1989.
É importante registrar que o transporte metropolitano somente passou à competência direta da ARTESP em 2025. Antes, essa área estava sob a estrutura estadual da STM/EMTU. A Lei Complementar nº 1.413/2024 transferiu para a ARTESP a fiscalização e regulação do transporte coletivo intermunicipal, inclusive metropolitano.
Portanto, a responsabilidade histórica pela não atualização das regras metropolitanas não pode ser atribuída exclusivamente à ARTESP. Ela é, antes de tudo, uma falha regulatória do Estado de São Paulo ao longo de diferentes governos e estruturas administrativas.
Mas, desde que assumiu o sistema, a ARTESP passou também a aplicar essas normas antigas — e continua publicando multas calculadas a partir dessa estrutura defasada.
Fiscalização que não dói no bolso perde capacidade de prevenir
Uma sanção administrativa não existe apenas para arrecadar dinheiro. Sua principal função é mudar comportamento.
Quando uma empresa descobre que descumprir determinada obrigação custa R$ 104,24 — ou, em alguns casos, R$ 10,42 — o cálculo econômico pode deixar de favorecer o cumprimento espontâneo da norma.
Esse é exatamente o problema que o princípio da proporcionalidade busca evitar. Uma multa precisa ser proporcional à gravidade da infração, mas também suficientemente relevante para desencorajar sua repetição.
A Lei Complementar que criou a ARTESP já dizia que o valor das multas deveria respeitar a proporcionalidade entre gravidade da falta e intensidade da sanção.
Quando uma multa originalmente equivalente a 2,65 salários mínimos passa a representar apenas 6,4% de um salário mínimo, é legítimo questionar se essa proporcionalidade sobreviveu ao tempo.
O resultado é um sistema que pune no papel, mas pode não inibir na prática. A existência de centenas de autuações não é necessariamente prova de fiscalização eficiente.
Pode significar também que as mesmas irregularidades continuam economicamente toleráveis para quem as pratica. O Diário Oficial demonstra que há empresas classificadas repetidamente como reincidentes.
A lei permite aumentar a resposta administrativa
Existem multa dobrada, apreensão, suspensão, cassação e até declaração de inidoneidade. O Estado dispõe dos instrumentos.
O que precisa ser demonstrado agora é com que frequência esses instrumentos são realmente utilizados e se são aplicados de forma progressiva aos operadores que acumulam irregularidades.
Porque uma fiscalização que produz milhares de autos, mas multas de R$ 10, R$ 100 ou R$ 200, corre o risco de transformar a penalidade em simples custo operacional.
E, nesse cenário, quem perde não é apenas o Estado. Perde principalmente o passageiro, que depende de um sistema regulatório capaz de obrigar as empresas a prestar um serviço seguro, regular e de qualidade.
O Estradas.com.br solicitou esta semana, por duas vezes, esclarecimentos a ARTESP sobre as multas, total arrecadado e empresas autuadas. Até o momento a Agência não se manifestou.
O mesmo procedimento que a ARTESP adotou quando o Estradas.com.br solicitou esclarecimentos sobre Portaria que beneficiava as empresas e coloca vidas em risco.
Veja a missão da Agência , conforme descrito no seu próprio site:
A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo – ARTESP é uma autarquia em regime especial, criada pela Lei Complementar estadual nº 914, de 14 de janeiro de 2002, vinculada à Secretaria de Parcerias em Investimentos e sujeita ao regime jurídico estabelecido pela Lei Complementar nº 1.413, de 23 de setembro de 2024.
Sua finalidade é regular, normatizar, controlar e fiscalizar os serviços públicos delegados de transporte no Estado de São Paulo, garantindo qualidade, segurança, eficiência e modicidade desses serviços públicos em benefício da sociedade. Como missão institucional, a Agência atua para assegurar a prestação de serviços públicos de transporte eficientes, acessíveis e seguros, promovendo a regulação equilibrada, a previsibilidade contratual e o aprimoramento contínuo da infraestrutura, sempre com foco no interesse público.
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Fontes: Estradas.com.br , Diário do Transporte e Diário Oficial de São Paulo
