Considerada uma das mais importante do país, rodovia celebra nesta quarta-feira (19) mais um ano de inauguração. São 402 quilômetros de extensão entre as duas cidades mais importantes do Brasil: Rio de Janeiro e São Paulo. Desde 1996, usuários pagam pedágio e esperam pela prometida nova descida da Serra das Araras
Inaugurada em 1951, a então rodovia BR-2 mudou de novo, virou rodovia Presidente Dutra (BR-116) e passou por transformações que acompanharam o crescimento populacional e econômico do país.
Cerca de 25 milhões de pessoas em 36 municípios, incluindo as capitais São Paulo e Rio de Janeiro, fazem parte do trecho rodoviário de 402 quilômetros, caminho por onde é transportado cerca de 50% do Produto Interno Produto (PIB) brasileiro.
A antiga Rio-São Paulo
A primeira ligação rodoviária asfaltada entre as cidades de Rio de Janeiro e São Paulo foi aberta pelo governo do então presidente Washington Luís e inaugurada a 5 de maio de 1928, com o nome de “Rio-São Paulo”.
Em 1938, foi inaugurado, na rodovia, o monumento rodoviário atualmente conhecido como Monumento Rodoviário da Rodovia Presidente Dutra, localizado na atual descida da Serra das Araras e fechado desde 1978.
No final da década de 1940, a industrialização e a necessidade de uma ligação viária mais segura e eficaz entre as duas maiores cidades brasileiras levaram à construção da atual Via Dutra, inaugurada em 19 de janeiro de 1951 pelo presidente Eurico Gaspar Dutra. Com a inauguração da nova estrada, a antiga estrada Rio-São Paulo deixou de ser utilizada, exceto em dois trechos, que formam as atuais rodovias BR-465, RJ-139 e SP-068 (Rodovia dos Tropeiros).
A BR-2, como era conhecida então, possuía pista simples em grande parte do seu percurso, e só era duplicada nos trechos entre as cidades de São Paulo e Guarulhos, e na Baixada Fluminense.
Inauguração
Inaugurada pelo Presidente da República, General Eurico Gaspar Dutra, em solenidade realizada na altura de Lavrinhas (SP), a então BR-2, nova rodovia Rio-São Paulo, ainda não estava completamente pronta, mas já permitia o tráfego de veículos entre a então Capital Federal, Rio de Janeiro, e o polo industrial de São Paulo.
Da então ligação Rio-São Paulo, 339 quilômetros estavam concluídos, junto com todos os serviços de terraplenagem e 115 obras de arte especiais (trevos, viadutos, pontes e passagens inferiores). Faltava, porém, a pavimentação de 60 quilômetros entre Guaratinguetá (SP) e Caçapava (SP), e seis quilômetros em um pequeno trecho situado nas proximidades de Guarulhos (SP).
A nova rodovia foi construída com as mais modernas técnicas de engenharia da época e com equipamentos especialmente importados para isso, o que permitiu a redução da distância rodoviária entre as duas capitais em 111 quilômetros, comparando-se o novo caminho com o traçado da velha rodovia, inaugurada em 1928.
A maior parte dessa redução foi possível com a superação de obstáculos naturais, basicamente nos banhados da Baixada Fluminense e na área rochosa da garganta de Viúva Graça, na região de serras entre Piraí e Cachoeira Paulista, e no segmento da Várzea de Jacareí. Além disso, sua concepção avançada permitiu a construção de aclives e declives menos acentuados e curvas mais suaves. Tudo isso representou uma significativa queda no tempo de viagem, de 12 horas, em 1948, para seis horas.
No entanto, a BR-2 contava com pista simples, operando em mão-dupla em quase toda sua extensão. Em dois únicos segmentos havia pistas separadas para os dois sentidos de tráfego: nos 46 quilômetros compreendidos entre a Avenida Brasil e a garganta de Viúva Graça (hoje, Seropédica), no Rio de Janeiro, e nos 10 quilômetros localizados entre São Paulo e Guarulhos, no trecho paulista.
No total, 1,3 bilhão de Cruzeiros foi investido na construção da BR-2, quantia altíssima para os padrões da época. Gastos muito criticados por setores da sociedade civil e pela imprensa, que classificava a obra como “luxuosa”.
O governo federal argumentava que o desbravamento do Brasil dependia de caminhos que pudessem ser abertos com rapidez e eficiência e que a modernização da ligação Rio-São Paulo era fundamental para o desenvolvimento nacional.
Durante a década de 1960, a pista foi duplicada em vários trechos. Em 1967, foi entregue a via duplicada em toda extensão, tornando-se a principal autoestrada do país. Em 1968 foi inaugurada a nova subida da Serra das Araras.
Na década de 1980, o tráfego na Via Dutra foi aliviado pela construção, pelo Governo do estado de São Paulo, de uma via expressa entre São Paulo e Guararema, denominada de Rodovia dos Trabalhadores, atual Rodovia Ayrton Senna (SP-070). Esta via foi prolongada na década de 1990 até a cidade de Taubaté, sob o nome de Rodovia Governador Carvalho Pinto (SP-070).
Projeto inovador na concepção e na execução na época
As obras da nova rodovia representavam, ainda, um grande desafio de engenharia para a época. O “retão” de Jacareí (SP), por exemplo, foi finalizado com a utilização de 12 milhões de metros cúbicos de terra, o equivalente a 1,6 milhão de caminhões cheios, em um aterro submerso de 15 metros de profundidade.
No trecho fluminense, a transposição de um trecho rochoso ao pé da Serra das Araras, chamado de “garganta de Viúva Graça”, também representou um grande desafio para os engenheiros empenhados na construção da nova rodovia, que comandaram complexas escavações, permitindo o rebaixamento em 14 metros do paredão de granito.
Grande obra, grandes números
Os números que envolveram a construção impressionam ainda hoje, em um esforço de engenharia que envolveu 35 empreiteiras, milhares de trabalhadores e movimentação de toneladas dos mais diversos materiais.
Iniciativa privada assume a estrada
A NovaDutra assumiu a administração da Via Dutra, em março de 1996. A estrada apresentava um cenário de deterioração. Suas pistas estavam esburacadas, a sinalização era precária, o mato alto tomava conta do canteiro central, as defensas metálicas estavam retorcidas e muita sujeira se estendia ao longo dos seus 402 quilômetros.
Dados da época revelam que cerca de 50 pessoas morriam por mês em acidentes. Muitas cargas também não chegavam intactas ao final da viagem e os custos com combustível e manutenção dos veículos eram exorbitantes.
Hoje, após investimentos de mais de R$ 23 bilhões advindos da concessão, a Via Dutra é uma nova rodovia. Os tempos de viagem diminuíram, a segurança e a fluidez de tráfego são infinitamente superiores.
São mais de mil colaboradores qualificados, equipamentos eletrônicos de última geração e viaturas dotadas dos mais modernos equipamentos em atendimento pré-hospitalar e operação rodoviária que atuam 24 horas por dia para proporcionar uma viagem tranquila e segura.
Demora de 34 anos para construir 9 km da nova descida da Serra das Araras
Quando a Via Dutra foi concedida, a concessionária assumiu o compromisso de construir uma nova descida da Serra das Araras. Trecho que existe desde 1938 e que foi utilizado nos dois sentidos até 1968, quando foi inaugurada a nova subida.
A obra nunca foi realizada e agora, com a renovação da concessão, que caiu nas mãos da mesma empresa, a promessa é que deverá ficar pronta em 2029 ou 2030. Serão 34 anos de espera para nove quilômetros de rodovia. Com pagamento de pedágio em praticamente todo esse período.
Considerando que a Dutra foi inaugurada, ainda com pista simples na maior parte do trecho, em 1951, e estava totalmente duplicada, inclusive com a nova pista de subida, em 1968, significa que os governos daquele período, sem a tecnologia e equipamentos hoje existentes, conseguiram duplicar rodovia mais importante do país sem pedágio em 17 anos.
Já nos tempos de concessão, passaremos 34 anos para fazer nove quilômetros de pista na Serra das Araras. Essa é um lado ruim da história da rodovia mais importante do país.
Com informações da NovaDutra
A via Dutra deveria ser uma estrada de quatro pistas em todos os sentidos.
É lamentável que hoje, em 2022, ainda tenhamos a maioria dos trechos em duas pistas nos dois sentidos.
O trecho da Serra das Araras deveria ser de quatro pistas de decida e quatro pistas de subida.
Vamos ampliar a Via Dutra urgentemente.
O problema é que no novo contrato de concessão do trecho, o governo federal obriga o usuário a esperar 34 anos para a obra da Serra das Araras ficar pronta. E o pior é que autoriza carretas cada vez maiores, com maior tolerância de peso, descer no trecho. Consequentemente ocupam as duas faixas de rolamento, já que sequer tem acostamento. Veja a matéria que fizemos sobre o tema: https://estradas.com.br/via-dutra-completa-71-anos-e-usuario-vai-esperar-34-anos-para-ter-nova-descida-da-serra-das-araras/
Realmente é uma vergonha o Brasil em pleno século 21 ser um país onde faltam estradas e principalmente rodovias que liguem um estado a outro
E graças à Deus agora nesse governo atual temos tido construção E reformas de estradas que a muito já deveriam estar feitas
e ainda existe muito oque se fazer
Espero que seja qual for o nova direção do país que se continue realmente à nos trazer o progresso pois como um país continental estamos muito atrasados em comunicação em rodovias inter estaduais e mesmo Inter municipais e internas e isso atrasa nosso crescimento interno e externo no transporte do que e produzido e aí muita coisa se perde principalmente na agricultura e pecuária
Lugares que poderiam estar mais evoluídos e estão a mercê do nada nos sertões e lugares centrais do Brasil é
preciso que haja continuidade para levar o progresso para os lugares mais distantes do país
Que o Brasil possa cada vez mais se tornar uma grande potência internacional e mais evoluído e também entre nós brasileiros
Rod Dutra, , obsoleta, ridícula,, perigosa, quase não passam 2 caminhões grandes em vários trechos. Deveria ser uma hy way ou auto estrada com 8 faixas em cada sentido.
Pelo menos os moradores da Serra das Araras terão melhorias.
Jacareí/SP sofre com um pedágio pessimamente localizado no KM165, que bloqueia uma das entradas da cidade e joga praticamente todo o trânsito local por dentro do município, travando o trânsito na área central. Isso pra não falar nos investimentos e empregos perdidos nos últimos 20 anos.
A ANTT nesse tempo veio empurrando a discussão da isenção do pedágio para os moradores ou construção de pistas marginais para a próxima Concessão. Eis que a Concessão veio e Jacareí não terá pistas marginais, mesmo com a própria CCR Nova Dutra alertando nos Estudos do Edital a necessidade das mesmas. Jacareí ficou sem pistas marginais e como o PL8/2013 foi alterado na Câmara, ao invés de isenção para moradores de cidades com pedágio em rodovias federais, teremos pedágio por trecho rodado. E assim mais veículos serão jogados por dentro de Jacareí, agravando ainda mais os problemas de mobilidade. Isso sem falar nos investimentos que continuarão a fugir.
Bom, 2030 ainda é bem mais próximo de 2052, quando Jacareí poderá ter chance de ter pistas marginais na Dutra.